Nador West Med: Marruecos activa su segundo megapuerto en el Estrecho en 20 años para competir con Algeciras

El año 2026 está llamado a ser un punto de inflexión en el comercio marítimo en el estrecho de Gibraltar. Para finales de este ejercicio, Marruecos prevé iniciar las operaciones logísticas en Nador West Med, una nueva dársena para mercancías con la que el país norteafricano pretende reeditar el modelo de éxito de Tánger-Med mediante un triple enfoque: tráfico de contenedores, de productos energéticos y un área industrial y logística en torno a una zona franca para atraer inversión extranjera. Y al igual que su hermano mayor, Nador West Med competirá con el Puerto de Algeciras en uno de los cuatro puntos clave para la logística atravesado cada año por más de 100.000 buques (y subiendo).

La cuenta atrás ya está en marcha. El pasado 28 de enero, el rey Mohammed VI presidió en Casablanca una reunión de seguimiento dedicada a evaluar el progreso del complejo portuario e industrial que acumula una inversión pública equivalente a los 1.000 millones de euros (10.000 millones de dirhams). En esta cita, según publicó la prensa de Marruecos, se abordaron aspectos como la formación del personal y el estado de construcción de las infraestructuras de conectividad en el lado tierra (hinterland).

Las instalaciones de Nador West Med operarán progresivamente a partir del cuarto trimestre de 2026, si bien ya se han realizado pruebas de carga rodada y otras mercancías en las instalaciones, como palas para aerogeneradores. El recinto prevé estar a pleno rendimiento en 2030. Así, Nador West Med será el segundo megapuerto construido por Marruecos en el Estrecho en apenas 20 años.

Las primeras infraestructuras estarán compuestas por un dique principal de aproximadamente 4.200 metros y un contradique de unos 1.200 metros para abrigar la dársena. Nador West Med operará en origen con 1.440 metros de muelle, un calado de hasta 18 metros y una plataforma de 60 hectáreas. Inicialmente están previstas ocho grúas pórtico, 24 grúas de patio RTG (Rubber Tired Gantry Cranes) y cuatro grúas móviles de última generación para la terminal de contenedores, aunque no hay información específica sobre el grado de automatización. 900 metros de muelle se destinarán a la manipulación de los cajones, mientras los 540 metros restantes se ocuparán de la carga general.

El nuevo complejo tendrá capacidad para manejar, en su primera fase, de 1,8 hasta 3 millones de contenedores anuales. En fases sucesivas, la infraestructura plantea un incremento de su capacidad hasta los 5,5 millones de cajones, cifras similares a las de los grandes hubs mediterráneos de Algeciras (4,74 millones en 2025) y Valencia (5,66 millones).

Con estos mimbres, Nador West Med se suma a las opciones logísticas en el Estrecho con la aspiración de captar una imporante cuota de mercado en un área donde la actividad sigue al alza. Prueba de ello es el crecimiento de Tánger-Med en 2025, con 161 millones de toneladas movidas (+13,3%) y 11,1 millones de contenedores (+8,4% y más del doble que Algeciras).

Marsa Maroc, el principal operador portuario estatal de Marruecos, será el concesionario de esta primera terminal (como sucedió con Tánger-Med) si bien la entidad ya ha alcanzado acuerdos con Terminal Investment Limited (TIL), filial del grupo MSC, y con CMA CGM, naviera que forma parte del accionariado de TTI Algeciras. Además, el pasado abril el grupo formado por Boluda Towage France alcanzó un acuerdo con Marsa Maroc para operar las actividades de remolque y asistencia.

Obra civil terminada

La obra civil para habilitar la dársena, las explanadas y los diques ya está terminada. Ahora, los proyectos en curso se centran en dotar al puerto de la conectividad con el interior de la región. El ministro de Equipamientos y Agua, Nizar Baraka, avanzó durante la reciente presentación del presupuesto de 2026 los proyectos de infraestructura en marcha o en estudio. Entre ellos, se encuentra en proyecto una autopista para unir Guercif con Nador, así como la mejora de las rutas hacia Taourirt, Alhucemas, Uchda y Saïdia.

Estas carreteras, explicó, ampliarán la influencia económica de Nador West Med hasta abarcar todo el noreste de Marruecos. A la par, la obra de duplicación de la carretera Nacional 2 entre Fez y Nador afronta su recta final. Y la conectividad por tren igualmente está planteada a modo de red capilar para interconectar los principales centros industriales de Marruecos con la salida al mar, caso de Selouane con Nador (52 kilómetros) para transportar minerales, hidrocarburos y contenedores.

La construcción del puerto fue adjudicada en 2016 al consorcio liderado por Société Générale des Travaux du Maroc (SGTM) e integrado por el grupo turco STFA y la empresa luxemburguesa JDN. Durante la obra civil fueron dragados unos 20 millones de metros cúbicos de material submarino para lograr calados de 20 metros. La construcción implicó el montaje de 258 cajones de hormigón armado, cada uno de 33 metros de largo y 17 de alto, para formar el muelle principal.

Hub energético

La agencia estatal de Nador West Med enfatiza en su web la capacidad prevista para manipular hasta 25 millones de toneladas de hidrocarburos; 7 millones de toneladas de carbón y 3 millones en otros bienes cada año nada más arrancar las operaciones, lo que igualmente convertirán a las instalaciones en un hub energético.

Marruecos tiene en marcha proyectos para unir este puerto con el gaseoducto Magreb-Europa y con el gaseoducto que jalona la costa Atlántica, igualmente con inversiones millonarias.

Por el momento, las reseñas en la prensa marroquí se centran en infraestructuras y manejo de fuentes de energía fósiles, con escasas o nulas referencias al hidrógeno verde y sus derivados.

Objetivo: 100.000 empleos en 2034

El organismo marroquí de estadística, el HCP (equivalente al INE español) sitúa actualmente en el 21,1% la tasa de desempleo en la región de Betoya en la que se ha construido el puerto, a poco más de 460 kilómetros del Estrecho de Gibraltar y a apenas 50 en línea recta de la ciudad española de Melilla. Las aspiraciones de Marruecos pasan por generar más de 100.000 empleos (45.000 directos y 55.000 indirectos) con Nador West Med y su zona franca e industrial.

Además de las actividades logísticas, la zona franca está proyectada para acoger actividades de diversos sectores y estará dotada de infraestructura básica, como una planta desalinizadora, instalaciones eléctricas y plantas de tratamiento de aguas residuales para hacer atractiva la inversión a compañías extranjeras. La zona industrial y logística adyacente al puerto se erige como un enclave para actividades de la agroindustria, el sector textil y del cuero, la industria metalúrgica, mecánica y eléctrica, la química y petroquímica, el almacenamiento de hidrocarburos, así como servicios directamente relacionados con las actividades portuarias y logísticas.

Competencia directa para Algeciras y Valencia sin pagos por emisiones

La apuesta logística de Marruecos en Nador West Med se apoya en una política de costes operativos sensiblemente inferiores a los europeos y en la ausencia del régimen comunitario de comercio de emisiones (ETS). Desde enero, en la Unión Europea se produce la aplicación íntegra del régimen de control y comercio de emisiones de manera que las empresas ya pagan por el 100% del dióxido de carbono emitido en servicios dentro de la UE y un 50% de aquellos que llegan desde fuera de Europa. 

Para evitar una sangría en forma de fuga de actividad, la UE puso en marcha en 2023 la figura del puerto vecino de transbordo de contenedores que se aplica a Tánger-Med. Para ser considerado un puerto vecino de transbordo de contenedores, las instalaciones deben estar ubicadas en países ajenos a la UE aunque a una distancia inferior a 300 millas de un puerto bajo la jurisdicción de un Estado miembro y cuya actividad de transbordo de contenedores supere el 65% del total anual.

El listado se actualiza cada dos años (en 2024 fue la primera revisión) de manera que en 2026 debería producirse una ampliación de este ámbito. No obstante, el hecho de que Nador West Med vaya a iniciar sus operaciones a finales de año dificulta la evaluación de su actividad y podría dar lugar a que su entrada en el sistema ETS se produjese en 2028, ya con datos firmes de operativa en la mano. El Puerto de Algeciras reclama desde hace años que la aplicación de esta figura de salvaguarda sea inmediata.

El ETS, no obstante, sigue teniendo grietas: una ruta entre Sudamérica y Oriente Medio (o en sentido inverso) con escala como puerto de paso en Tánger (o Nador) pero no pase por Europa, esquivaría los costes de la normativa comunitaria, lo que puede invitar al temido desvío de líneas marítimas por parte de las navieras de una a otra orilla del Estrecho. Y más ahora, ante el inminente incremento de capacidad en el lado marroquí.