El Puerto de Algeciras compensa con eficiencia y bajas tasas la pérdida de competitividad por los impuestos al carbono

La implantación progresiva de la directiva europea que graba las emisiones contaminantes de los buques, que alcanzará el 100% en 2026, mantiene en vilo a las autoridades portuarias del continente por le impacto que, aseguran, tendrá en sus tráficos por los posibles desvíos de rutas. En este contexto, el Puerto de Algeciras defiende que su eficiencia operativa y sus bajas tasas le permiten compensar la pérdida de competitividad que provocan estos impuestos.

"A expensas de ver el cierre del año, vamos aguantando la situación gracias a dos fortalezas: la eficiencia en la operación y nuestras bajas tasas", apunta Gerardo Landaluce, presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA), en declaraciones a El Conciso. No en vano, el puerto se erige como el más eficiente de Europa según el Banco Mundial y aplica unas tarifas "competitivas" a sus clientes. "Somos uno de los puertos más baratos de la Unión Europea", defiende su presidente.

Con esta situación, la dársena consigue navegar en las agitadas aguas del comercio marítimo internacional, expuesto a los vaivenes de la cada día más tensa geopolítica mundial. A esto se suma la aplicación íntegra, a partir de 2026, de la directiva europea de comercio de emisiones (ETS). El próximo año las empresas deberán abonar el 100% del CO2 emitido en servicios dentro de la UE y un 50% de aquellos que lleguen desde fuera de Europa. Esto se traduce en un aumento de las tarifas a sus clientes para hacer frente a este sobrecoste, que en el caso de servicios lejanos como los procedentes de Asia, es significativo.

"Lo recibimos con preocupación porque implica una pérdida de competitividad en los puertos comunitarios, especialmente en los que estamos en el mar Mediterráneo", expresa Gerardo Landaluce. El directivo se ha erigido durante los últimos años en una de las voces más críticas contra la directiva ETS, al entender que perjudica no solo a su dársena, sino al resto del entorno portuario europeo.

Landaluce, también vicepresidente de la Organización Europea de Puertos (ESPO), señala que el aumento en los recargos por el ETS que las navieras aplicarán a partir de 2026, como los incrementos de más del 40% anunciados por Hapag-Lloyd y CMA CGM, tendrán repercusión no solo en las navieras y sus clientes, sino en toda la cadena de suministro. "Si se encarece el transporte, también lo hacen los costes logísticos y todo eso se replica en el precio final del producto, por lo que afectará al consumidor final, no hay que olvidarlo", manifiesta.

De cara a 2026, el presidente de la APBA aguarda expectante a cómo pueda desarrollarse en materia de tráficos, especialmente con los últimos movimientos geopolíticos y con el horizonte esperanzador de una posible vuelta del tráfico marítimo al Canal de Suez y con el efecto positivo de contar desde el inicio de año con el funcionamiento pleno de la red Gemini de Maersk y Hapag-Lloyd. "Trabajamos con la hipótesis de mantener unos tráficos estables", concluye Landaluce.

"Armonización normativa"

Como alternativa a la directiva de la Comisión Europea, el presidente de la APBA insiste en establecer una "armonización normativa a nivel mundial" siguiendo el ejemplo de la Organización Marítima Internacional (OMI), cuyas medidas, como el establecimiento de una zona de control de emisiones de azufre en el Mediterráneo que también incluye a los países africanos. Gerardo Landaluce asegura que, pese a que se han estancado las conversaciones para avanzar hacia una convergencia de las directrices, "el camino es el marco de la OMI, para legislar para el sector a nivel internacional". Además, Landaluce destaca que la continuidad al frente del consejo de la organización del algecireño Víctor Jiménez representa una oportunidad para avanzar hacia este marco.

"La Unión Europea necesita, hoy más que nunca, puertos fuertes, sólidos y competitivos", aboga el vicepresidente de ESPO, en virtud de las responsabilidades que asumen las dársenas en materias medioambientales, energéticas y de defensa. "Las instituciones europeas, especialmente la Comisión, tienen que ser conscientes de eso", recalca.

En lo que respecta a la competencia más directa de Algeciras, Tánger Med, la dársena marroquí queda incluida en el marco ETS como puerto de proximidad, aunque esto solo aplica a los trayectos que incluyen una escala en Europa, tantos antes como después, pero no así en otros destinos. Por ejemplo, una ruta entre Sudamérica y Oriente Medio que escale como puerto de paso en Tánger, pero no pase por Europa, esquivaría los costes de la normativa comunitaria, lo que puede invitar al temido desvío de líneas marítimas por parte de las navieras.

En cuanto a Nador West, el nuevo puerto de gran tamaño que está desarrollando Marruecos, actualmente queda fuera de la categoría de proximidad, por lo que supone un potencial aumento de la competencia tanto para Algeciras como para otros puertos mediterráneos europeos. Aun así, Landaluce se muestra confiado en que en una futura revisión del ETS se consideraría su inclusión.