Marruecos busca con el puerto de Nador West Med repetir el éxito de Tánger-Med frente a Algeciras en el Estrecho de Gibraltar

El trasiego de camiones con áridos, hormigón y materiales de construcción es constante en la bahía de Betoya. A poco más de 460 kilómetros del Estrecho de Gibraltar y a apenas 50 en línea recta de la ciudad española de Melilla, Marruecos busca reeditar el modelo de éxito de Tánger-Med con su segundo megapuerto en el Estrecho: Nador West Med.

Una inversión estatal de casi 730 millones de euros obra el milagro de ganar varias hectáreas de terrenos al mar sin oposición social ni ambiental. La decisión estratégica del reino, secundado sin fisuras por el Gobierno marroquí, son argumentos suficientes en la otra orilla. Al igual que lo fueron a finales de la década de 2000, cuando la "visión real" de Mohamed VI permitió levantar en pocos años el cada vez más gigantesco Tánger-Med; dársena que se asoma al mismo Estrecho en el que la patella ferruginea, una pequeña lapa, dio al traste en 2011 con la ampliación del Puerto de Tarifa.

La planificación de Marruecos, con miras al año 2030, pasa por la transformación de algunos de sus puertos históricos y urbanos en plataformas turísticas y de ocio, como ya sucede con Tánger ciudad y Nador, Alhucemas y una parte de Casablanca. Sus infraestructuras se enfocarán en ser muelles turísticos y de pasajeros, mientras que la actividad industrial ya se canaliza hacia las megaplataformas de Tánger-Med y su zona franca, su hermano menor en gestación Nador West Med, así como Kenitra y Casablanca.

La construcción de la primera fase de Nador West Med concluirá entre finales de 2026 y principios de 2027. Entonces, Marruecos estará en condiciones de ofrecer en el área del Estrecho, uno de los cuatro grandes ejes mundiales del comercio marítimo internacional, un segundo puerto con una desviación prácticamente nula para las navieras y con costes laborales y operativos sensiblemente inferiores a los de Europa. Y también exento de la aplicación del reglamento comunitario ETS para controlar las emisiones de dióxido de carbono. En esencia, un nuevo factor de competencia para el Puerto de Algeciras.

Así será Nador West Med

Las primeras infraestructuras de Nador West Med estarán compuestas por un dique principal de aproximadamente 4.200 metros y un contradique de unos 1.200 metros para abrigar la dársena. El puerto tendrá un muelle de 1.440 metros, un calado de 18 metros y una plataforma de 60 hectáreas. Inicialmente está previsto que tenga ocho grúas pórtico, 24 grúas de patio RTG (Rubber Tired Gantry Cranes) y cuatro grúas móviles de última generación.

Además de los teus, el puerto nacerá como hub energético, ya que también se construyen una terminal de hidrocarburos con tres estaciones petroleras a 20 metros de profundidad; una terminal de carbón con un muelle de 360 metros para alimentar una cercana central térmica; una terminal para usos varios y un atracadero para carga rodada (ro-ro) con muelle de servicio, según describe la agencia portuaria de Nador West Med en su web.

Estas instalaciones serán capaces de procesar unos 3,5 millones de contenedores (medidos en teus) al año con una posibilidad de ampliación en otros 2 millones de contenedores adicionales. La agencia de Nador West Med también enfatiza la capacidad de manipular hasta 25 millones de toneladas de hidrocarburos; 7 millones de toneladas de carbón y 3 millones en otros bienes cada año nada más arrancar las operaciones.

En origen será, por tanto, un puerto con unas dimensiones y capacidad nada despreciables teniendo en cuenta que Algeciras es capaz de despachar hasta 5 millones de contenedores al año (4,7 millones en 2024) y más de 100 millones de toneladas de productos; mientras que Tánger-Med logró el pasado ejercicio cotas récord con 142 millones de toneladas (+16% sobre 2023) y 10,2 millones de contenedores.

Pese a la contracción que sufre el comercio internacional, marcado por la sombra de los aranceles de Estados Unidos, conflictos internacionales como el bloqueo del Canal de Suez y la guerra en Ucrania, la actividad marítima en el Estrecho no ha hecho más que crecer en los últimos años. Ahí es donde Marruecos pretende hacerse con otra importante cuña de la tarta utilizando la carta de la privilegiada localización geográfica.

Paralelamente a las infraestructuras portuarias, las autoridades marroquíes planifican en Nador una zona franca de unas 8.000 hectáreas abiertas a la inversión extranjera, como ya sucede en Tánger-Med. Entre el puerto y la zona industrial, Marruecos aspira a generar otros 30.000 empleos con su segundo megapuerto en el Estrecho.

Marsa Maroc, el principal operador portuario estatal de Marruecos, será el concesionario de la primera terminal (como sucedió con Tánger-Med) si bien la entidad ya ha alcanzado acuerdos con Terminal Investment Limited (TIL), filial del grupo MSC, y con CMA CGM, naviera que forma parte del accionariado de TTI Algeciras. Además, el pasado abril el grupo formado por Boluda Towage France alcanzó un acuerdo con Marsa Maroc para operar las actividades de remolque y asistencia en Nador West Med.

Financiación de la Unión Europea

El Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo (BERD), con sede en Londres, apoya financieramente el proyecto marroquí. Hasta la fecha ha concedido tres créditos, el último de 110 millones de euros el pasado mes de marzo, más otros 200 millones de euros en dos tramos en 2015 y 2022. Junto con el último préstamo, el BERD ha aportado una subvención de 5 millones de euros para la zona franca de Betoya, más otros 5,5 millones en ayudas vinculadas a la acción contra el cambio climático para implantar en el complejo portuario y la zona franca infraestructuras como dos plantas de tratamiento de aguas residuales y alumbrado de bajo consumo. El BERD, fundado en 1991, cuenta con 71 países miembros (entre ellos Marruecos y España), además de dos instituciones supranacionales, el Banco Europeo de Inversiones y la Unión Europea.

Una financiación, por tanto, con implicación de la Unión Europea y España que en su momento levantó las críticas del presidente del Puerto de Melilla, Manuel Ángel Quevedo, quien apuntó el pasado septiembre que Nador no sólo competirá con el puerto de Melilla, situado a poca distancia, sino también con los de Málaga, Algeciras, Motril y Almería. Quevedo basó sus críticas en que las exigencias para cualquier puerto español, por ejemplo los estudios medioambientales, son más severos que en Marruecos. "Para la concesión de este préstamo, Europa debería también aplicarlas al puerto de Nador", indicó tras hacer un llamamiento a los puertos españoles para prepararse para una realidad que "antes o después" estará operativo.

'Sprint' en el Puerto de Algeciras

La construcción a toda velocidad de la nueva dársena marroquí ha llevado al Puerto de Algeciras a fijarse como uno de sus objetivos estratégicos para este año desbloquear la Fase B de Isla Verde Exterior. La ampliación para acoger más contenedores (30,5 hectáreas) lleva varios años construida y ahora se han comenzado a dar los primeros pasos para la ocupación por parte de TTI Algeciras, la compañía que explota la terminal semiautomática de contenedores del Puerto.

La nueva terminal de contenedores de Algeciras con una ocupación completa de la Fase B permitiría elevar la capacidad máxima de cinco a siete millones de contenedores anuales; un sensible aumento para hacer frente a la acuciante competencia en el transbordo que ya ejerce Tánger-Med y a la que se sumará, en un horizonte no superior a los dos años, Nador West Med.

La Autoridad Portuaria sacó a concurso los terrenos en agosto de 2016. La convocatoria tuvo varias ampliaciones del plazo, hasta cinco, hasta que la administración decidió en enero de 2018 declararlo desierto. Fue así hasta que Total Terminal International Algeciras (TTI-A) mostró su interés por ampliar su terminal semiautomática explotando estos terrenos contiguos a sus instalaciones (en operaciones desde 2010). El consejo de administración de la APBA aprobó en julio de 2018 las condiciones básicas ofrecidas a la compañía para este plan de ampliación para la terminal.

Ahora, la naviera surcoreana Hyundai Merchant Marine (HMM) ha aprobado un plan de inversiones para ampliar la capacidad en la terminal de contenedores de TTI Algeciras valorado en hasta 150 millones de euros. La operación fue aprobada por el Consejo de Administración de HMM el pasado 20 de junio. En principio Hyundai (a expensas del otro socio principal de la terminal, el grupo CMA CGM) prevé ocupar la mitad de la extensión prevista para captar hasta un millón más de contenedores al año.

Oportunidades para Málaga y Motril

Unos 1.200 camiones atraviesan cada día el Estrecho de Gibraltar entre los Puertos de Algeciras y Tánger-Med. El puente marítimo España-Marruecos es mayoritariamente conocido por el flujo de productos hortofrutícolas que se mueve entre ambas orillas, si bien por este enlace comercial también trasiegan textiles, electrónica o componentes de automoción producidos en la zona franca de Tánger conformando una cadena de valor regional intercontinental.

Las relaciones comerciales entre España y Marruecos están valoradas en más de 20.000 millones de euros anuales, con una relación relativamente equilibrada entre ambos territorios (12.000 millones por la parte española y 8.000 millones exportados desde Marruecos a la UE), según datos de la Oficina Económica y Comercial de España en Rabat.

El nacimiento de Nador West Med supondrá, por cercanía, una oportunidad para los puertos españoles de Málaga y Motril, que ya explotan enlaces comerciales con Tánger-Med. Al calor del futuro puerto, la zona franca de Nador será terreno abonado para la implantación de multinacionales de todo el mundo que, como ya sucede en Tánger, producen bienes de todo tipo con condiciones fiscales muy ventajosas. Los dos puertos andaluces, además de Algeciras, serán la vía de penetración de esas exportaciones marroquíes hacia la Unión Europea.