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La UCA relaciona la propulsión de los barcos con la contaminación

  • Propone un nuevo indicador para precisar las emisiones contaminantes en el mar

Buque portacontenedores en el puerto de Cádiz. Buque portacontenedores en el puerto de Cádiz.

Buque portacontenedores en el puerto de Cádiz. / j.b.

Científicos del grupo de investigación Eficiencia energética en el transporte marítimo de la Universidad de Cádiz han determinado que el rendimiento del sistema de propulsión de los barcos incide en la cantidad de contaminantes que se vierten a la atmósfera. Los expertos abogan por su inclusión en los cálculos de inventarios de emisiones para evaluar con más precisión la incidencia de este parámetro sobre la cantidad de gases emitidos. Éstos se acrecientan durante las maniobras de atraque, desatraque, dentro de puerto y navegación a baja velocidad realizadas por las embarcaciones dentro del puerto. Los autores del estudio titulado The influence of the waterjet propulsion system on ship´s energy consumption and emissions inventories, publicado en la revista Science of the total Environment, plantean la necesidad inminente de incluir este indicador en todos los modelos matemáticos existentes a nivel mundial que actualmente obvian dicha variable.

La razón para ello se basa en que la potencia de los motores que hacen funcionar una embarcación mediante propulsión por chorro de agua varía en función del rendimiento de este procedimiento. Dicho sistema consiste en que el barco absorbe agua de mar a través de un conducto situado en el fondo y cuando acelera, provoca el empuje necesario para conseguir impulsarlo.

El estudio revela que los inventarios de emisiones a nivel mundial ofrecen dudas

En cambio, en el caso de la propulsión por hélice, su rendimiento se ha considerado constante en este tipo de estudios de inventarios energéticos y de emisiones. "Este aspecto es verdaderamente importante en el Estrecho de Gibraltar porque el 27% de las emisiones que se producen en esta zona provienen de buques con este clase de propulsión waterjet", asegura el investigador de la UCA, Juan Moreno, uno de los responsables de este trabajo y embajador de la Organización Marítima Internacional (OMI).

De hecho, otros indicadores como el calado del barco (la parte sumergida que depende de la carga que transporta la embarcación), las condiciones meteorológicas o el estado de mantenimiento del casco y de la hélice se han empezado a tener en cuenta recientemente, a raíz de que en el año 2014 la OMI definiera un método matemático que sí los incluía.

Según este estudio, los inventarios de emisiones del transporte marítimo utilizados a escala mundial como los propuestos por la Agencia de Protección Medioambiental de Estados Unidos (EPA), la Agencia Europea de medio Ambiente (EEA) y la OMI, tienen sus grados de incertidumbre. Uno de ellos, responde fundamentalmente a posibles errores como el cálculo de la velocidad real que desarrolla el barco cuando se calcula mediante un sistema automático de posicionamiento. "Conocer a qué velocidad circula una embarcación es fundamental para definir la potencia real instantánea desarrollada por los motores que lo propulsan y al mismo tiempo porque las toneladas de contaminantes emitidos son proporcionales a esa fuerza", matiza Moreno.

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