Los datos no dejan lugar a dudas: los buques de carga pasan cada vez más tiempo en los puertos, hasta un 20% más que antes de la pandemia. España es uno de los pocos países que no han empeorado su promedio de tiempo de carga y descarga. La covid y el alza de la demanda, pero también otros factores, han llevado a una falta de capacidad de transporte real. El resultado es que los fletes se mantienen al alza, y van a seguir subiendo, advierte el doctor en Economía Jan Hoffmann. No solo por razones coyunturales.

Ese es uno de los tres retos para el transporte marítimo mundial que destaca el jefe de la División de Logística Comercial en la Unctad (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo), quien participó esta semana en el último coloquio del Propeller Club de Algeciras con su ponencia Cómo salir de la crisis de la logística: perspectivas para el negocio portuario marítimo. Entre esos tres desafíos está la situación de los mercados, sobre la que hizo un recorrido por los factores que van a seguir impulsando al alza el precio de los fletes.

El primero de ellos la disrupción provocada por la pandemia de covid en muchos puertos, a la que se suma el crecimiento de la demanda. Pero también el hecho de que en el actual ciclo marítimo se hayan construido pocos buques nuevos, que además tienen cada vez mayor capacidad. O la progresiva reducción del número de empresas en el sector y, por tanto, con una menor competencia.

También habrá que sumar el proceso de descarbonización del transporte marítimo que se está impulsando desde las organizaciones internacionales, apunta Hoffmann, “por el que los buques tendrán que navegar más lento y por tanto tendremos necesidad de una mayor cantidad”. Y un último factor sería la invasión de Ucrania, que ha provocado una nueva subida de los alquileres de los contenedores.

La falta de estos está provocando ya un efecto mensurable en la economía mundial: según los cálculos realizados por la Unctad, una media del 1,5% de la inflación global viene por el aumento de precio de los fletes, con los pequeños estados insulares en desarrollo como los más afectados (7,5%).

Este es uno de los retos que el representante de órgano de la ONU destaca en el futuro próximo del transporte marítimo. Otro será hacer frente a los cambios tecnológicos, con un plan de acción elaborado por la Unctad para facilitar el comercio en tiempos de pandemia protegiendo al mismo tiempo a la población de la covid.

Emisiones de dióxido de carbono por tipo de buque

Y el gran desafío, extensamente debatido en los últimos meses en el Campo de Gibraltar, es el de la descarbonización del transporte marítimo, que el doctor insta a mirar como una oportunidad. Las emisiones globales del transporte marítimo se han incrementado en la última década, aumentando también su peso en el total de emisiones del 2,76% en 2012 al 2,89% en 2018. Y volvieron a crecer en 2021, tras el parón del primer año de pandemia.

Para revertir esta situación, hay que recuperar la máxima de “quien contamina, paga”. “El que contamina debería pagar por ello y hay opciones: no emitir o emitir menos, limpiar y ayudar a las zonas con más riesgo y compensar a aquellos que se ven afectados” por los efectos del cambio climático.

Sobre la mesa está como medida principal el establecimiento de una tasa por las emisiones, la internalización de los costes de emisión como mejor fórmula para lograr rebajarlas. En la Unión Europea se está tramitando la incorporación del transporte marítimo al sistema europeo de comercio de derechos de emisión (ETS) y el Puerto de Algeciras y otros de la UE ya han alertado del riesgo de pérdida de tráficos que supondría establecer un gravamen solo para los buques que escalen en los muelles europeos. No obstante, el debate está abierto a escala global. Y supondría una importante fuente de ingresos para financiar “la modernización de la industria, pero también para que parte de ese dinero llegue a las personas que más sufren”, destaca Hoffmann. ¿A cuánto ascendería? Se calcula que cada tonelada de combustible emite 3,15 toneladas de CO2, por lo que con una tasa de 100 dólares por tonelada se recaudarían 72 billones de dólares (65.206 millones de euros), explica.

En ese contexto se abren oportunidades, destaca. En primer lugar, para los países en desarrollo, como suministradores de fuentes de energías alternativas. En segundo término, con la posibilidad de invertir y mejorar la logística gracias a los fondos obtenidos, reduciendo los costes del transporte. Pero además, destaca el representante de la Unctad, la industria marítima “tiene la oportunidad histórica de estar por delante de las demás”, al tener la posibilidad de trabajar con una estrategia global, frente a otras que tienen que implementar estrategias nacionales.