El 'MSC Shenzhen' rozó el dique seco de Cernaval tras una maniobra incorrecta

El informe técnico del accidente del portacontenedores MSC Shenzhen, ocurrido en la Bahía de Algeciras el 28 de octubre de 2009, indica que se debió a una maniobra incorrecta en la que el remolcador situado más a proa en babor no empujó mientras sí lo hacían el resto de los remolcadores, por lo que el buque presionó la defensa de muelle del dique seco de Astilleros Cernaval, en San Roque, cuyos elementos metálicos produjeron la rotura del casco. La Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) ya ha hecho público el documento en el que se analizan los antecedentes, el accidente y las labores de limpieza tras verterse al mar 293 metros cúbicos de fuel oil IFO 380.

La comisión, que depende del ministerio de Fomento, recomienda tras conocer los pormenores del suceso a Astilleros Cernaval revisar el estado de las defensas de las instalaciones portuarias, a los prácticos que establezcan protocolos para garantizar la adecuada coordinación entre los buques y embarcaciones participantes y a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar) que sólo tenga en cuenta las informaciones de los medios aéreos a la hora de valorar los vertidos tras un accidente marítimo.

El relato de los hechos explica que el buque se encontraba en el fondeadero Alfa a la espera de entrar en el astillero cuando, a las 9:00 del día indicado el práctico del puerto inspeccionó el estado del dique y requirió la ayuda de cuatro remolcadores -el VB Siroco, el VB Andalucía, el VB Simún y el VB Sertosa Veintisiete- para la maniobra de entrada. A las 10:23 la proa del MSC Shenzhen pasó por la entrada del dique seco. La embarcación del práctico controlaba las distancias en la banda de estribor y el personal del dique confirmó que el buque entraba enfilado y sin novedad. A las 10:25, el práctico comunicó que se iba al centro del puente y que desde allí no alcanzaba con la vista las bandas, por lo que pedía a su embarcación, a los remolcadores y al personal del dique que le avisaran de las distancias entre el buque y los costados del dique. El práctico se comunicaba en inglés con el capitán y en español con los remolcadores, su embarcación y el personal del dique por el canal 11 de VHF, que no fue grabado por el Registrador de Datos de la Travesía.

A las 10:28, con más de 100 metros de la eslora del buque dentro del dique, el remolcador VB Simún, que en ese momento no empujaba, comunicó que el buque se había apoyado sobre la defensa, lo que provocó una brecha de 30 centímetros de largo y 1 de ancho en el costado del tanque de combustible número 3 de babor, por el que se virtió al mar 293 metros cúbicos de fuel oil, de los que 280 se quedaron en el interior del dique. 6,5 metros cúbicos alcanzaron la costa, que precisó tareas de limpieza hasta el 12 de noviembre, cuando Sasemar dio por finalizada la emergencia.

Del análisis de los hechos se explica que, debido a una maniobra incorrecta, el remolcador situado más a proa en babor no empujó mientras sí lo hacían el resto de los remolcadores, por lo que el buque presionó la defensa de muelle, cuyos elementos metálicos produjeron la rotura del casco. Esta defensa consistía en una rueda de camión colgada por seno y vuelta alrededor de un noray en el pretil del muelle con una cadena afianzada en sus dos extremos.

Tras el contacto del MSC Shenzhen -que fue el buque más grande que hasta la fecha había entrado en las instalaciones- , el astillero activó el Plan Interior de Contingencias por Contaminación Marítima Accidental y cerró la compuerta del dique. Desde el momento del accidente hasta que se cerró la compuerta transcurrieron aproximadamente 10 minutos.

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