Con el objetivo de paliar las necesidades de su flota mercante y en cierta forma, anticiparse a las posibles consecuencias que pudiera traer consigo el previsible desembarco aliado en la Italia peninsular, en el verano de 1943, el Gobierno español había intentado cerrar una operación para hacerse con la propiedad de una decena de buques italianos. Cuatro de ellos, se encontraban localizados -en un sentido geográficamente amplio- en la zona del Estrecho. Estos eran el Fulgor, el Gaeta, el Pagao y el Olterra. Como los lectores de esta serie sin duda recordarán, el primero de ellos era un petrolero internado en Cádiz que, bajo la denominación de “Base C”, había servido como punto de abastecimiento para los submarinos de la Regia Marina que operaban en el Atlántico y como ocasional alojamiento para los operadores de la Xª MAS que actuaban contra Gibraltar.

El segundo era un carguero propiedad de la naviera Nivose de Nápoles y que, desde su punto de amarre en el muelle Norte de Huelva, había sido inicialmente utilizado como punto de observación, especialmente de los barcos ingleses dedicados al transporte de mineral. Más adelante, sin embargo, también había sido también empleado por la Decima como base de apoyo para un destacamento especial del Gruppo Gamma. En cuanto al Pagao, un buque de carga como el anterior, propiedad en este caso de la Societá Anonima di Navigazione Polena de Génova, era uno de aquellos barcos a los que la entrada de su país en la guerra había sorprendido en la Bahía de Algeciras y que, para evitar su captura por los británicos, se había visto obligado a embarrancar cerca la costa española, exactamente a medio camino entre la desembocadura del Cachón de Puente Mayorga y la del río Guadarranque. Después de dos años sometido a la acción del mar, en noviembre de 1942, la “Comisión de la Armada Española para el Salvamento de Buques“, había procedido a reflotarlo y en aquellos días, estaba siendo sometido a trabajos de reparación en los astilleros de Matagorda en Cádiz. Y ya cerrando la relación, se encontraba el Olterra para el que, a estas alturas, no es necesaria presentación alguna.

Tras conocer las intenciones españolas, los Gobiernos de Washington y Londres habían notificado a Madrid su firme oposición a aquella importante operación de compra-venta. Tan sólo fue aceptada la del Pagao, por el que los españoles ya habían adelantado un montante que ascendía a cuatrocientas mil pesetas de la época. De tal suerte que, a la postre, de los diez mercantes inicialmente previstos sólo se podría cerrar la adquisición de este último; curiosamente, el único de los cuatro mencionados que nunca había sido utilizado como naviglio ausiliario por parte de la Regia Marina.

Pero lo más importante era que este veto de los aliados, había puesto a España ante la peligrosa tesitura de que el Gaeta, el Fulgor pero sobre todo el Olterra, pudiesen terminar cayendo en manos de los británicos, proporcionándoles así libre acceso a sus secretos. Es cierto que, desde el otoño de 1942, la diplomacia británica no dejaba de protestar por la que consideraban connivente pasividad de España ante la presencia de agentes del Eje en toda la zona del Estrecho. Pero no cabe duda de que la inspección de este barco hubiese dado a Londres la oportunidad de reforzar sus presiones con evidencias ciertamente poderosas de que el Régimen había estado permitiendo a una de las potencias beligerantes servirse de sus aguas, su territorio y sus infraestructuras para ejecutar acciones de guerra contra intereses aliados; algo extremadamente peligroso en unos momentos en los que el desarrollo del conflicto mostraba un cariz claramente contrario al Eje y la otrora España del Tripartito se esforzaba -de la mano del nuevo ministro de Exteriores Jordana- en difuminar sus anteriores vínculos con Roma y Berlín.

Pues bien, la notificación al Gobierno español desaprobando la compra-venta de aquellos mercantes se había producido justo nueve días después de haber tenido lugar la ejecución de BG 7 y por lo tanto, con los ánimos más que exaltados por los daños sufridos como resultado de la misma. Eran además los días en los que las fuerzas anglo-norteamericanas se preparaban ya para asaltar la península italiana y en los que, tras la caída de Mussolini, las perspectivas de lo que pudiera suceder con Italia eran aún impredecibles para Madrid. Ante aquel preocupante horizonte y en medio del recrudecimiento de las presiones británicas exigiendo la expulsión de los agentes enemigos, las autoridades españolas sabían de sobra que, en lo que se refería al Olterra, no se podía seguir recurriendo a los capotazos de siempre. Definitivamente, había que coger el toro por los cuernos.

Fotografía de la apertura practicada en el costado de babor del 'Olterra' tomada durante la inspección británica del buque.

Las protestas habían sido tan duras tras el último ataque, que su primera reacción había sido confinar a sus tripulantes, anulando todos sus permisos para bajar a tierra con dos únicas excepciones: la del cocinero Antonio Carlini, por razones de su cometido, y la del Capitán Amoretti, porque estaba casado con una española y disponía de su propia residencia en Algeciras. Y la cosa no iba a terminar ahí. Aunque cabe la posibilidad de que no tuviese relación con ello, lo cierto es que, sólo unas horas después de recibir la mencionada notificación de los aliados, el Gobierno español había procedido a ordenar la inmediata repatriación de la mayoría de aquellos italianos.

El jefe de máquinas Denegri, lo recordaría así: "Sobre el quince (de septiembre), por vía del Viceconsulado, nos llegaron nuevas instrucciones procedentes del Gobierno Militar en las que se nos informaba de que la tripulación del Olterra debía regresar a Italia. (El agente del servicio de Inteligencia naval y miembro adjunto del Viceconsulado) Giulio Pistono me explicó que todo era consecuencia de la presión que las autoridades británicas estaban ejerciendo sobre el Gobierno español). A partir de ese día, los miembros de la tripulación y los obreros especializados (todos ellos técnicos de la Xª MAS) comenzaron a abandonar el barco a intervalos regulares, viajando por carretera hasta Sevilla y desde allí, en avión hasta Italia".

Según la misma fuente, sólo el Capitán Amoretti y el propio Denegri, recibieron un permiso especial para permanecer en Algeciras en representación de la Andrea Zanchi, la naviera propietaria del buque. Una semana y media después, un pelotón de la Armada Española, compuesto por un oficial, un suboficial y ocho marineros, relevaron a la guardia militar que, de forma ininterrumpida, había venido custodiando el cisterna desde 1941. El oficial al mando de este nuevo servicio de vigilancia era el Teniente de Navío José Barandica. Perteneciente a la llamada Reserva Naval Movilizada, este había llegado a Algeciras procedente de la base de San Fernando a petición expresa del Comandante de Marina, a cuyas órdenes habría de permanecer durante el ejercicio de su nuevo cometido. Con estas medidas, el Gobierno de España puso definitivamente punto final al empleo del Olterra como base secreta de la Xª Flottiglia MAS.

Desde que se iniciaran los trabajos de acondicionamiento del buque en la primavera de 1942, este cisterna había dado apoyo o servido como base de partida, a cinco operaciones con medios de asalto; tres a cargo de torpedos tripulados y dos ejecutadas por los buceadores del Gruppo Gamma. Unas acciones que habían puesto fuera de servicio un total de once buques con un registro de casi cincuenta y cinco mil toneladas. Y lo más llamativo, era que todo se había conseguido sin que el servicio de Inteligencia enemigo hubiese acertado a descubrir el papel protagonista que el viejo mercante había desempeñado en aquellos ingeniosos operativos.

Por lo demás, desde principios de aquel septiembre de 1943, los acontecimientos se habían desarrollado a un ritmo endiablado. El viernes día tres, cuarto aniversario del estallido de la guerra europea y apenas una semana después de haber tenido lugar el cambio de guardia apuntado, fuerzas británicas y norteamericanas habían cruzado el estrecho de Mesina y desembarcado en Calabria. Ese mismo día, Italia había firmado un armisticio con el General Dwight D. Eisenhower, Comandante en Jefe de los Ejércitos Aliados en Europa que, en contra de la opinión de los dirigentes italianos, se haría público cinco días después. Se había acuñado así para la Historia la expresión “otto de settembre”. Tres palabrasde un profundo e íntimo significado para la Italia de entonces, no sólo por las importantes repercusiones que aquella fecha tendría dentro del desarrollo global de la guerra, sino especialmente por el conflicto de lealtades que suscitó entre su pueblo y en sus Fuerzas Armadas. Todo ello, mientras las tropas alemanas destacadas en Italia procedían a tomar el control del país.

El inabarcable Giulio Pistono, ingeniero adscrito al personal del Viceconsulado italiano de Algeciras y agente del servicio secreto de la Regia Marina.

Pero ciñéndonos al tema que nos ocupa, aquel llamado Armisticio de Cassibile, tan reverenciado por unos como maldito para otros, terminó acentuando para España la preocupante posibilidad de que el Olterra terminase finalmente cayendo en manos británicas, con todo lo que ello podría traer consigo. Esa fue la razón que llevaría a sus dirigentes a poner en marcha una operación secreta cuyo objetivo no era otro que hacer desaparecer toda evidencia del uso que la Xª Flottiglia MAS había venido dando al mercante durante el último año y medio.

Esta operación había sido aprobada tras una reunión en la que habían tomado parte tanto representantes del Gobierno español como del italiano, a través de su Embajada en Madrid. Entre estos últimos, se encontraban el propio Embajador en persona, Giacomo Paulucci de Calboli, así como el Agregado Naval y máximo representante de la Regia Marina y de su servicio de Inteligencia en España. El encuentro se había celebrado bajo condiciones de máxima reserva y si finalmente ha sido posible probar su existencia es gracias al testimonio de uno de los italianos presentes. Un viejo conocido de los lectores de esta serie, el ingeniero refundido en agente de la Marina Giulio Pistono, auténtico pilar de la Decima en el Campo de Gibraltar.

No resulta complicado comprobar que la presencia de Pistono en aquel encuentro de tan elevado nivel, no sólo estaba justificada sino que era imprescindible. Según afirmaría él mismo, lo que aquel día se puso sobre la mesa fue la necesidad "de hacer desaparecer toda evidencia de que el Olterra hubiese sido alguna vez empleado como base para ataques con torpedos tripulados". De lo que se trataba en suma, era de eliminar toda posibilidad de que España pudiese ser acusada de colaborar en acciones de guerra con las Fuerzas Armadas del Eje o de facilitar sus operativos. Por parte italiana, la responsabilidad de dar cumplimiento a aquella tarea iba a recaer en el propio Pistono. Y aunque se trata de una simple especulación, es muy posible que fuese en aquella ocasión cuando las autoridades españolas se esforzaran en destacar lo importante que era para todos que su nación fuese mantenida completamente al margen de lo sucedido.

Fotografía del mamparo de la apertura abierta en la bodega del cargo que daba a la piscina interior tomada durante la inspección efectuada por los británicos en octubre de 1943.

Los trabajos debían iniciarse inmediatamente. Para ello, se harían llegar las correspondientes instrucciones tanto al Capitán del Olterra por vía del Viceconsulado, como a la Comandancia de Marina por conducto reglamentario. Era evidente que, por parte española, aquella operación era cosa de la Armada. Así lo demuestra el hecho de que correspondiese a esta la tarea de verificar su adecuada ejecución por parte de los italianos. Con este fin, el Estado Mayor naval decidió destacar en la zona a un Capitán de Corbeta que iba a actuar como una especie de contraparte de Pistono. No les iba a faltar tiempo para coordinar sus cometidos, ya que ambos iban a viajar juntos desde Madrid hasta Algeciras en el sufrido automóvil del agente italiano.

Antes de que llegasen a su destino, el Capitán de Navío Francisco Marina Aguirre, que venía ejerciendo como Comandante de Marina de Algeciras desde noviembre de 1942 y en consecuencia durante los tres ataques con maiali lanzados desde el barco, había recibido una orden secreta procedente del Ministerio en la que se le instaba a informar inmediatamente de lo acordado al Capitán del Olterra, así como a proceder a la retirada de la guardia que recientemente se había dispuesto en el buque.

Fue un Teniente de Navío, al que Denegri identifica como el Subcomandante de Marina de Algeciras, el que, el miércoles 22 de septiembre, se encargaría de transmitir esta orden; no sin antes informar a Amoretti de que, en breve, iba a recibir instrucciones al respecto de su propio Gobierno por conducto diplomático. Al día siguiente, Pistono y el Capitán de Corbeta español llegaban a Algeciras para supervisar el cumplimiento de aquella operación “de limpieza”.