Kia EV5, el SUV eléctrico que es puro equilibrio y apunta al corazón del mercado

Kiaocupó el pasado año la tercera posición en el ranking de marcas con mayor número demodelos eléctricos vendidos en España, tras Tesla y BYD, alcanzando una cuota de este mercado del 7 por ciento. En cuanto a modelos, situó al EV3 también en tercer puesto, con más de 5.546 unidades, muy cercano al Model Y, que vendió 5.991; y por detrás de las 9.918 del líder. Ese EV3 logró un 6 por ciento de la cuota entre los eléctricos.

Con la próxima llegada del EV2 en poco más de un mes y el EV5 que ya está en los concesionarios, Kia articula una gama eléctrica junto a los EV3 y EV9 que, prácticamente, cubre todos los formatos de SUV del mercado, componiendo así una oferta paralela a la que -en este caso con motores térmicos tanto sin electrificación como con diferentes tecnologías con ésta- arranca con Stonic, seguirá con los Seltos y el consolidado Niro, dispone del superventas Sportage y culmina el Sorento.

El EV5 juega un papel crucial para la estrategia de la marca en tanto que buena parte de las ventas en nuestro mercado se desarrollan en el segmento en el que este desembarca. Y es que por tamaño está entre los SUV C de mayor longitud, habida cuenta de sus 4,61 m de largo de carrocería. El resto de dimensiones de ésta son 1,88 m de ancho y 1,68 m de alto.

Este segmento SUV C supuso en España un 30,2 por ciento de las ventas totales el año pasado, con un total de casi 330.000 unidades, de las cuales los eléctricos sumaron un 6 por ciento, unas 20.000 matriculaciones. De cara a 2026, Kia pretende participar con este equilibrado EV5 del que, adelantamos, cuesta encontrar peros.

Un sistema de propulsión eléctrico y tres niveles de acabado

Este nuevo Kia EV5 cuenta con un motor síncrono de imanes permanentes de 217 CV (160 kW) montado en su eje anterior. Próximamente se lanzarán una versión GT, más potente; así como la AWD, con un motor delante de 238 CV (175 kW) y otro trasero de 95 CV (70 kW), con un total de 306 CV (225 kW).

El motor del EV5 está alimentado por una batería de química NMC de 81,4 kWh brutos. Puede cargarse usando una potencia de hasta 11 kW con corriente alterna -con función V2L- y 150 kW en continua.

Con esta batería el EV5 -un SUV con una carrocería 31 cm más larga que la del EV3, con un Cx de 0,29 frente al 0,26 de su hermano menor y unos 200 kilos más pesado- homologa hasta 530 km de autonomía en las versiones Air y Earth, que son las que usan llantas de 18”; y 505 km de la GT-Line, en la que se montan de 19”.

Comparado con Kia EV3 de 204 CV (150 kW) -ambos comparten la plataforma E-GMP de tracción delantera y 400 V- con idénticos acabados y la misma batería -aunque ésta sólo carga a 128 kW con corriente continua- son, respectivamente, 75 y 58 km menos de alcance en el más grande.

ras haberlo podido analizar meses atrás en directo en una presentación estática, ahora hemos tenido la oportunidad de conducir el EV5. La unidad probada era un GT-Line con el pack Luxury, uno de los dos disponibles para este modelo. Conlleva la inclusión de asientos delanteros tipo relax y ventilados, función de masaje para el del conductor, sistema de sonido premium Harman/Kardon con ocho altavoces -el de serie tiene seis- y el techo solar panorámico de gran tamaño. Su precio es de 2.500 euros.

El otro paquete opcional, éste para el nivel intermedio Earth, es el Comfort. Cuesta 1.500 euros y supone la suma al equipamiento de serie el portón trasero motorizado con manos libres, la iluminación ambiental, los tiradores integrados y los faros con leds con iluminación de bienvenida o los pilotos, también con leds.

Diferentes aspectos entre los Air o Earth y GT-Line

El EV5 GT-Line tiene una apariencia robusta, con un frontal ancho y limpio. Como es habitual en los últimos modelos de la marca desde el lanzamiento del EV9, los faros son casi rasgos trazados en ese frontal que, en la parte inferior, diferencia a los acabados Air y Earth de los GT-Line. Lo más significativo de los dos primeros son, por debajo de la matrícula, la parrilla inferior con barras verticales por las diagonales del nivel más deportivo, así como el empleo de un paragolpes gris o negro, según se trate de unos u otro.

Como en el lateral, caracterizado por los marcados protectores de pasos de ruedas, la trasera tiene formas muy sencillas, con un portón dividido en dos por la tira de leds que prolonga los pilotos. Aquí también hay diferencias entre acabados, que se centran en la zona que rodea también la matrícula posterior, con dos diseños muy distintos.

En el interior predomina el negro en los acabados Air y Earth, mientras que el GT-Line tiene acentos en color blanco. En éste se emplea un volante de tres radios, como el que habitualmente se liga a este acabado en los distintos modelos de la marca, mientras que en los otros se recurre a uno de cuatro.

Un habitáculo con aire de familia

La disposición de pantallas y mandos es, en general, como la del EV3. Cierto que algunos, como los de las funciones que se sitúan en las puertas -memorias, ventilación y calefacción de asientos, etc.-, nos parecen más acertadamente dispuestos en aquél que en el EV5, en el que no se advierte tan bien qué activa cada botón, pero el aire familiar es una constante.

Eso supone que tampoco en el EV5 la pantalla de la climatización de 5,3”, que se sitúa entre la de la instrumentación y el equipo de infoentretenimiento, se vea bien, puesto que la tapa el volante. Pero, como es habitual en la marca, se ofrece la mayor parte de sus funciones replicadas en la zona central del salpicadero con mandos físicos, justo por debajo de los aireadores.

La instrumentación en la pantalla de 12,3” se lee muy bien y está apoyada por un head-up display; mientras que la central, del mismo tamaño, tiene el sistema operativo ccNC, el más moderno de Kia. Nos parece muy ordenado y de correcta rapidez de funcionamiento, además de que es compatible con Android Auto o Apple CarPlay inalámbricamente. También puede soportar aplicaciones como Netflix, por ejemplo.

Sería deseable una forma más sencilla que permitiese, como ocurre en coches de otras marcas, desactivar todos o la mayoría de los avisos de las ayudas a la conducción, que son muy abundantes, pero a menudo insistentes.

Los asientos por tamaño, forma o mullido son cómodos, aunque el reposacabezas adelantado puede molestar si nos gusta conducir más erguidos que reclinados.

Por otro lado, que la base de carga inalámbrica para el móvil se sitúe en la prolongación del reposabrazos central nos parece un acierto, pues el teléfono queda muy a mano, junto a los posavasos y una tira de funciones en cuyo extremo está el sensor de huella dactilar que ajusta diferentes regulaciones a cada conductor registrado.

Tras el volante -con un aro de cuero sintético- están tanto las levas que regulan la frenada regenerativa como la palanca del selector del cambio, muy a mano.

Para ajustar la primera disponemos de tres grados de retención más uno en el que ésta no se produce o el Auto, que tiene en cuenta tanto a coches precedentes como los datos de navegación. En este caso, por ejemplo, puede intensificar la retención cuando nos aproximamos a un cruce del mismo modo que lo hace a medida que nos acercamos a otros coches. Igualmente de un modo en el que al dejar de acelerar el EV5 llega a detenerse y que Kia denomina i-Pedal.

Nos gusta que Kia haya situado las salidas de los aireadores laterales en una zona alta del salpicadero -rematado de forma impecable y con materiales de suficiente prestancia-, porque pueden ayudar mejor que cuando están muy bajos -como ocurre en el EV3- a desempañar los cristales laterales. Otra buena noticia es que abundan, tanto en el salpicadero como en la zona posterior del habitáculo, los puertos de carga USB-C.

Espacio suficiente para usarlo como familiar

El habitáculo del EV5 está bien resuelto y ofrece el espacio esperable en un SUV apto para la familia. No le falta anchura, ni delante ni detrás; ni tampoco altura, formidable incluso con el techo panorámico. Además, es perfectamente utilizable por el espacio longitudinal de que dispone -la batalla es de 2,75 m, siete centímetros más que la del Sportage- por cuatro ocupantes altos, por ejemplo, dos delante y dos detrás.

Los de las plazas traseras pueden regular la inclinación de las dos partes que componen el respaldo, aunque la más tendida no resulta tan cómoda como la más vertical. No resulta posible desplazar de ningún modo la banqueta, pero sí hay una adaptabilidad interior que puede resultar útil para algunas personas: si se reclinan al máximo los respaldos delanteros se consigue algo parecido a una cama.

El maletero tiene, según nuestras mediciones, 433 litros cuando el suelo móvil se sitúa en la posición más alta, lo que supone que queda enrasado con el borde de carga o los asientos traseros abatidos; aunque debajo queda otro compartimento con 60 litros. Si se sitúa el suelo en la posición más baja posible, el volumen total superaría largamente los 525 litros. A ellos habría que sumar los 15 que aún quedan en un hueco aún por debajo para alojar, por ejemplo, los cables de carga o el kit de reparación de pinchazos; o los 43 litros del frunkque hay bajo el capó.

Como en el EV3, en el EV5 el ocultaequipajes de cortinilla no queda pegado a los respaldos, ni siquiera cuando éstos se inclinan tanto como se pueda: una carencia a subsanar.

Dinámicamente muy equilibrado

La plataforma E-GMP de 400 voltios emplea suspensiones de tipo McPherson delante y paralelogramo deformable atrás. La pisada es impecable incluso al abordar curvas con mucha diferencia de altura entre la entrada y la salida de la misma, como también ocurre, en general, con el aislamiento de la suspensión hasta con las llantas más grandes y el menor perfil de neumático: 235/55 R19 llevan los GT-Line por los 235/60 R18 del resto de acabados.

Es un SUV que se siente muy estable, con pocos puntos débiles porque ni siquiera la carrocería balancea o cabecea acusadamente. Nos parece, sin embargo, mejorable la dirección en tanto que en las curvas más cerradas ofrece un incremento de resistencia al giro un tanto artificioso una vez superado un determinado grado de movimiento del volante. No origina problemas, pero llama la atención ese endurecimiento, como también lo hace la respuesta al pedal de freno nada más tocarlo, ya que a lo uno u otro es fácil adaptarse.

El motor, de respuesta suave sin que falte contundencia, se siente suficientemente enérgico para lanzar este SUV que en su versión básica pesa ya dos toneladas. También para adelantar con seguridad incluso donde no hay mucho espacio para hacerlo. Según Kia, elEV5 acelera de 0 a 100 km/h en 8,4 s y alcanza una velocidad máxima de 165 km/h.

El precio de lista de este SUV se inicia en los 46.070 euros del acabado Air, sigue en los 47.570 del Earth y culmina en los 53.070 del GT-Line. Con los descuentos promocionales, los de financiación y el CAE (Certificado de Ahorro Energético) —aproximadamente, 900 euros— quedan en 39.490, 40.990 y 46.990 euros, respectivamente. A ello podrían sumarse las ayudas a la compra del Plan Auto+, de las que alcanzan a beneficiarse los acabados Air y Earth.