Una superficie de 138,2 hectáreas ganadas al Mediterráneo, más de 665 millones de euros de inversión pública y capacidad para atender hasta cinco millones de contenedores al año. Estas son las principales magnitudes de la ampliación norte del Puerto de Valencia que recibió el pasado diciembre la autorización del Consejo de Ministros para la licitación de las obras. 

La naviera MSC (Mediterranean Shipping Company) será la encargada de la explotación comercial de la futura terminal, para lo que desembolsará otros 1.000 millones de euros en habilitar la explanada, la mayor inversión privada de la historia del sistema portuario español. Cuando esté terminada, su aforo será el equivalente al que actualmente posee el Puerto de Algeciras entre sus dos terminales. Así, el Puerto de Valencia alcanzará en total los 12,5 millones de teus de capacidad en pocos años. 

Al otro lado del Estrecho, Tánger-Med acaba de poner en servicio una ampliación de su cuarta terminal (para 1 millón de contenedores más) y tiene otra extensión de idéntica capacidad en curso que hará que en 2025 los muelles norteafricanos tengan un 80% más de capacidad en comparación con los de Algeciras.

Infografía con las terminales del Puerto de Valencia.

El sector empresarial vinculado al Puerto observa, sin ocultar su preocupación, el empuje de Valencia porque puede llegar a comprometer el liderazgo nacional de Algeciras. Sobre todo, por el estancamiento de la infraestructura local que se encuentra prácticamente al límite de capacidad con 4,8 millones de contenedores movidos en 2022 (último dato anual disponible).

En ello coinciden los representantes de Aesba (Asociación de Empresas de Servicios de la Bahía de Algeciras), la comunidad portuaria Comport y el Propeller Club Algeciras, tres de las principales entidades del ecosistema portuario campogibraltareño. Sus dirigentes insisten en no cuestionar la autonomía de Valencia para ampliarse, pero sí las dificultades que experimenta Algeciras para crecer. La Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, por su parte, declinó valorar el impacto que tendrá para su actividad el proyecto levantino en un mercado cada vez más ajustado. 

"Algeciras tiene un problema y es la falta de espacio para crecer. Hay trabas para crecer por la zona de El Chinarral y también hay oposición al fondeadero exterior frente a San Roque. Y las terminales de contenedores con una ocupación del 85% ya comienzan a tener tensiones. Si Valencia se amplía, al final se llevará una parte del mercado", reflexiona Juan Ureta, presidente del Propeller Club Algeciras. 

Con el planteamiento de Ureta coincide Manuel Piedra, presidente de Aesba. "Nos alegramos por la inversión en Valencia por ser un puerto español. Pero con una visión local y egoista, nos da coraje. Aquí, para tratar de crecer y captar actividad, llevamos años esperando la creación de un fondeadero exterior que nos permitiría ganar en flexibilidad, evitar riesgos de accidentes y consumos de combustible con una inversión mínima a la que se opone el alcalde de San Roque porque dice que un barco a dos kilómetros de la costa molesta a los golfistas. Estos son los bueyes con los que tenemos que arar. Es un tiro en el pie", apunta Piedra, cuya entidad agrupa a más de cien empresas del sector auxiliar portuario. 

Recreación de la futura terminal norte del Puerto de Valencia.

"No podemos menospreciar la labor ni intereses de ningún puerto. Cada uno hace sus proyectos y deberes. Otra cosa es que, efectivamente, cada vez más vemos que se trata de distinta forma a los puertos del país. Otros puertos tienen apoyos para su desarrollo, mientras que el nuestro no. Cada vez más estamos viéndonos en un escenario de posible pérdida de actividad", valora José Manuel Tejedor, presidente de Comport, que reúne a más de 140 empresas.  

Algeciras dispone para crecer de 30,5 hectáreas de terrenos ya construidos junto a las instalaciones de Total Terminal International Algeciras (TTI Algeciras), que opera desde 2010. Se trata de la fase B del muelle de Isla Verde Exterior, con 680 metros en el denominado muelle este y que tiene una continuación hacia el sur con otros 130 metros adicionales. La intención de la APBA desde hace años es que TTI Algeciras ocupe progresivamente este espacio en varias fases tras haber quedado desierto el concurso para su adjudicación convocado en 2016.

El tren, otro factor en contra

Aesba, Comport y Propeller Club también inciden en la reforma y electrificación de la conexión ferroviaria que no termina de ver la luz como otro factor de desequilibrio en cuanto a las opciones para captar actividad respecto a la competencia de Valencia. 

"La ampliación de Valencia nace con una conexión ferroviaria de altas prestaciones. Lo vemos con preocupación, porque no tenemos la misma capacidad para competir. ¿Quiénes van a invertir en Algeciras si estamos viendo que se están impulsando las conexiones del transporte como el ferrocarril y las carreteras en otros puntos del país", cuestiona Tejedor en relación al doble ritmo de desarrollo del Corredor Mediterráneo, donde el Levante acumula inversiones millonarias en los últimos años. 

Manuel Piedra apunta hacia la configuración ferroviaria en la Península. "MSC, la empresa que va a gestionar la nueva terminal de Valencia, también opera en Portugal y apuesta por el tren en sentido este-oeste atravesando la Península por Madrid. Es lícito, pero nos perjudica como eje sur-norte. Además, la falta de un tren de altas prestaciones frente a Valencia va en nuestro perjuicio porque las empresas al final invierten donde más les conviene", reconoce el presidente de Aesba. 

"El Puerto de Algeciras debe ser una cuestión de Estado. El crecimiento de Valencia no es lo peor que nos puede pasar, pero sí es otra puntilla más. Parece que quienes nos dirigen ven Algeciras como un pueblo y que su puerto debe ser también de pueblo. Ya me gustaría que el Consejo de Ministros hablase del Puerto de Algeciras y que el ministro de Transportes venga a verlo", agrega Piedra.

Tejedor y Piedra inciden como factores añadidos a los perjuicios para el Puerto de Algeciras la entrada en vigor del control de emisiones de dióxido de carbono en el tráfico marítimo (ETS). "Es un tiro en el pie por parte de la Unión Europea y ya estamos perdiendo tráfico. A la par, la propia Unión apoya financieramente el crecimiento de Tánger-Med, vemos pasar el dinero de Europa sobre nuestras cabezas hacia un puerto que nos va a ejercer una competencia, hasta cierto punto, desleal", sostiene Piedra.

Vista aérea de instalaciones en el puerto marroquí de Tánger-Med.

"La UE ha financiado puertos de Egipto y a Tánger-Med que ahora van a ser más competitivos que Algeciras por el ETS. A Algeciras se le penaliza respecto de dos puertos que no van a estar en ese sistema y que la propia UE ha ayudado a construir. No es un tiro en el pie, es un hachazo", critica Tejedor. 

Para afrontar el futuro, el presidente del Propeller Club Algeciras apela a la resiliencia y capacidad de adaptación de Algeciras. "La situación es preocupante. Pero no debemos ocuparnos de lo que hace Valencia o Barcelona, sino de lo que hace el Puerto de Algeciras y lo que puede hacer. Debe mojarse, así de sencillo", concluye Juan Ureta.