Los antiguos ferris entre Algeciras y Gibraltar que hoy revolucionarían la movilidad en la comarca

Hubo un tiempo —no tan lejano como parece— en el que la Bahía de Algeciras no era frontera, sino camino. Un tiempo en el que cada amanecer cientos de hombres y mujeres bajaban hacia los muelles con la rutina aprendida, el bocadillo envuelto en papel de estraza y el billete en el bolsillo, para cruzar el agua rumbo a Gibraltar. El mar, entonces, no separaba: cosía.

Hoy, cuando el tráfico colapsa cada mañana la autovía A-7 y los accesos a La Línea de la Concepción, y el paso por la Verja se convierte en un ejercicio de paciencia colectiva por parte de los trabajadores transfronterizos, la memoria vuelve a flotar. Lo hace estos días, además, impulsada por la muerte de Carlos de las Rivas, figura clave del puerto y último gran testigo de una época en la que los nombres Aline y Punta Europa no eran nostalgia, sino puntualidad.

El puerto como latido

Para Carlos de las Rivas el puerto no fue nunca un decorado: fue hogar, escuela y destino. Desde niño recorrió sus dársenas de la mano de su padre, heredero de una saga íntimamente ligada a la historia marítima de Algeciras. No es un detalle menor que su bisabuelo presidiera la antigua Junta de Obras del Puerto ni que su familia estuviera al frente de Vapores Punta Europa, la compañía que mantuvo viva durante décadas la línea marítima con Gibraltar.

En torno a su figura —recordada estos días en redes sociales por Victoria Guerrero Montero, con fotografías de archivo que hoy son auténticos documentos de época— se agolpan historias que no caben en una esquela: barcos atracados tras el cierre de la Verja en 1969, muelles silenciosos de pronto, travesías que dejaron de hacerse casi de un día para otro.

Barcos con alma y horario

La historia de los transbordadores entre Algeciras y Gibraltar es, en realidad, una historia muy antigua. Ya en 1824 se documenta una línea regular entre ambos puertos. El viajero francés Isidore Taylor hablaba entonces de “barcos de bellas líneas” que cruzaban una bahía abarrotada de mercancías llegadas de todo el mundo. No exageraba.

Cada amanecer, cientos de trabajadores bajaban al muelle con el billete en el bolsillo y el día por delante

A mediados del siglo XIX, vapores como El Vencedor realizaban hasta cuatro trayectos diarios. Y a finales de ese siglo, con la llegada del ferrocarril Bobadilla–Algeciras y la puesta en marcha del muelle de Madera, la conexión marítima alcanzó su edad de oro. La Algeciras-Gibraltar Railway Company Limited supo entender que tren y barco no competían: se necesitaban.

Así llegaron el Elvira, el Margarita y el Aline, vapores de ruedas construidos en Glasgow, con chimeneas altas, bancos rústicos y una dignidad marinera que aún hoy sobrevive en las crónicas. En 1901, cruzar la bahía costaba 1,25 pesetas.

La bahía como rutina diaria

A principios del siglo XX, la línea vivía una actividad frenética. En 1907, según documentos del Archivo de la Autoridad Portuaria, 2.880 pasajeros cruzaban cada día entre Algeciras y Gibraltar. Los horarios se ajustaban milimétricamente a los trenes, y quienes venían de la colonia británica gozaban incluso del privilegio de no pasar equipajes por la aduana.

Pero fue tras la posguerra, ya en los años cincuenta, cuando la línea adquirió su dimensión más humana y social. Con la incorporación del Aline II y, sobre todo, del Punta Europa —capaz de transportar hasta 500 pasajeros— el tráfico de trabajadores españoles hacia Gibraltar se convirtió en una marea diaria.

El historiador Antonio Torremocha lo cifra con precisión en sus reportajes semanales en Europa Sur: en 1960, más de 1,28 millones de pasajeros utilizaron la línea Algeciras–Gibraltar. Casi la mitad de todos los viajeros que pasaron ese año por el puerto. De ellos, cerca de 800.000 eran obreros.

El viaje y la vida

Aquellos barcos no solo transportaban personas. Transportaban historias. En la memoria de muchos algecireños permanece la imagen del regreso al atardecer, cuando los trabajadores volvían con bolsas cargadas de productos imposibles de encontrar entonces en España: mantequilla, azúcar ya empaquetada, latas de corned beef —la mítica “carne combí”—, enormes tabletas de chocolate o galletas de barquillo rellenas de vainilla.

En los patios de vecinos, la travesía continuaba convertida en mantequilla, chocolate y latas de ‘carne combí’

Los patios de vecinos se convertían en improvisados mercados, y la bahía seguía siendo el hilo invisible que abastecía sueños modestos y economías familiares.

1969: cuando el mar se quedó quieto

El cierre de la Verja, en junio de 1969, fue mucho más que una decisión política. Fue un corte seco en la vida cotidiana del Campo de Gibraltar. Los barcos quedaron atracados. El Aline y el Punta Europa permanecieron un tiempo amarrados, como esperando una llamada que no llegó.

Cuando los ferris se detuvieron, la bahía dejó de ser puente y empezó a comportarse como frontera

Después, navegaron aún algunos años más, reconvertidos en auxiliares de los grandes trasatlánticos de la American Export Lines y la Italian Line, llevando pasajeros desde buques míticos como el Cristoforo Colombo o el Michelangelo hasta el puerto. Pero ya no era lo mismo.

En 1973 el Punta Europa fue vendido y marchó a Italia. El Aline acabaría haciendo turismo marítimo en Canarias. La línea regular había muerto.

¿Y si volvieran en 2026?

El ejercicio de imaginación resulta inevitable. ¿Qué pasaría hoy si, en pleno 2026, volvieran a surcar la bahía transbordadores modernos entre Algeciras, La Línea y Gibraltar?

Las cifras hablan solas. Miles de trabajadores cruzan a diario la frontera por carretera. Un servicio marítimo regular —rápido, sostenible, bien coordinado— aliviaría de forma drástica el tráfico, reduciría emisiones y devolvería al mar el papel que nunca debió perder.

Ya se intentó en 2009, con una iniciativa privada que fracasó por falta de respaldo y contexto. Pero el escenario ha cambiado: turismo, movilidad sostenible, cooperación transfronteriza y una ciudadanía que empieza a mirar al agua no como postal, sino como solución.

Quizá la gran lección de aquellos vapores no sea solo histórica. Es conceptual. Durante más de un siglo, Algeciras entendió que su bahía era un puente natural, no un obstáculo. Que el mar, bien utilizado, ordena el territorio y humaniza las distancias.

El puerto era la vida para Carlos de las Rivas, y en sus muelles quedó anclada una época entera

Hoy, cuando el recuerdo del Aline y el Punta Europa vuelve a flotar al hilo de una despedida —la de Carlos de las Rivas, hombre de puerto y de memoria—, la pregunta queda suspendida sobre el agua ¿y si no estuviéramos inventando nada nuevo, sino simplemente recordando cómo se hacía?

Porque hubo un tiempo en que bastaba un billete, una pasarela y un barco puntual para que la bahía fuera camino. Y tal vez, solo tal vez, aún lo sea.