Las navieras Hapag-Lloyd y CMA CGM subirán en el Puerto de Algeciras más de un 40% sus recargos por la normativa ETS

Hapag-Lloyd y CMA CGM, dos de las principales navieras del mundo, comenzarán 2026 con un incremento de sus tarifas para adaptarse a la nueva fase del régimen europeo de comercio de emisiones (ETS). Ambas compañías, protagonistas del tráfico de contenedores en el Puerto de Algeciras, aplicarán de media subidas cercanas al 40% en los recargos asociados a las emisiones de CO2, un ajuste que afectará directamente a los costes de las escalas en la dársena.

La modificación tarifaria llega en un momento clave para el Puerto de Algeciras, que cuenta con gran cantidad de tráficos intercontinentales. A partir del próximo año, el ETS exigirá que las navieras paguen el 100% de las emisiones generadas en servicios dentro de la UE y el 50% de las que proceden de rutas extracomunitarias. Para el comercio con Asia —uno de los pilares de la actividad de la dársena—, este salto normativo supone un sobrecoste considerable que las compañías trasladarán a sus clientes.

La naviera Hapag-Lloyd, que desarrolla junto a Maersk la red Gemini, ha anunciado que aumentará en torno a un 45% el recargo que cobra a sus clientes por los costes del ETS. Como ejemplo, en un trayecto entre el este de Asia y Europa, la compañía alemana cobra actualmente 51 euros por un contenedor de 20 pulgadas (la unidad estándar, equivalente a un teu), mientras que a partir de 2026 ascenderá a 75 euros, un 47% más. En el caso de un contenedor de 40 pulgadas, este complemento pasará de 102 euros a 150.

Por su parte, CMA CGM incrementará de media un 43% el recargo por el concepto del ETS. En el caso de un servicio entre los puertos de Shanghái y Algeciras, el armador francés aboga por aumentar de 41,26 a 57,59 euros (39,5% más) el precio por sus emisiones contaminantes para contenedores de 20 pulgadas. En cuanto a envíos de unidades de 40 pulgadas, que equivalen a dos teus, estas pasan de 82,52 euros a 115,19 euros.

Las dos mayores navieras del mundo, MSC y Maersk, aún no han concretado sus propios ajustes, aunque se espera que lo hagan en las próximas semanas, con repercusiones previsibles en la actividad del puerto algecireño.

El impacto en el Puerto de Algeciras

El incremento de estos recargos afecta especialmente al Puerto de Algeciras, la primera dársena española en tráfico de mercancías y que cuenta con varios de sus principales socios comerciales en Asia y América.

La Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA) lleva año alertando de los riesgos de la aplicación plena del sistema europeo. Su presidente, Gerardo Landaluce, ha insistido en múltiples ocasiones en que la medida puede provocar una fuga de tráficos hacia puertos no sujetos al ETS, con especial atención a la orilla marroquí del Estrecho, con Tánger Med y, próximamente, Nador West, como competidores directos fuera del ámbito regulatorio europeo.

"Las medidas deben ser globales y la OMI es el foro para debatir los gravámenes de emisiones", defendió Landaluce el pasado abril tras el establecimiento de una zona de control de emisiones de azufre en el Mediterráneo. La APBA reclama un modelo alineado con las regulaciones de la Organización Marítima Internacional, cuyo alcance va más allá de los límites europeos. El también vicepresidente de la ESPO advirtió entonces que "las prisas crean distorsiones", al considerar que una implantación acelerada del ETS puede afectar especialmente a enclaves como Algeciras, con una consiguiente pérdida de competitividad.

La UE desoye las reivindicaciones

La Comisión Europea no ve evidencias de que la normativa comunitaria de comercio emisiones haya tenido un impacto reseñable en los tráficos marítimos de los puertos del continente durante su primer año de aplicación, en contra de las protestas de las autoridades portuarias.

La Dirección General de Acción por el Clima publicó el pasado mes de abril el primer informe que analiza la aplicación de la normativa ETS desde su entrada en vigor en enero de 2024 hasta septiembre de ese año. El documento, elaborado por una consultora británica, concluyó que no se encontraron evidencias de desvío de escalas de las navieras, paradas adicionales o cambio de orden de las mismas en puertos cercanos a Europa para sortear las nuevas tasas.

En el flanco mediterráneo, que afecta especialmente al Puerto de Algeciras, el informe destaca una continuidad en las rutas marítimas y que solo Tánger Med ha aparecido como nuevo protagonista, al acoger varios trazados. Sin embargo, este hecho se achaca a las modificaciones forzadas por el desvío a raíz de la crisis del Mar Rojo, que obliga a circunnavegar África a través del Cabo de Buena Esperanza, que a su vez habría provocado un aumento en los tráficos del Mediterráneo occidental. De hecho, los autores del estudio apuntaron que la normativa ETS no ha tenido tanto efecto en la inclusión de escalas en Barcelona, Valencia y Sines en algunas rutas hacia Oriente Medio y Asia.

Según los datos aportados, se estima que la normativa ETS ha supuesto un incremento medio del 3,7% en los costes operativos de los buques, aunque varían según la categoría, siendo los portacontenedores, graneleros y barcos cisterna los más perjudicados. Este aumento se ha visto trasladado a los clientes de las navieras, en una horquilla entre el 1,6% y el 5% del precio original, en función del caso. En total, se estima que el comercio de emisiones ha afectado a 34 millones de escalas, con una recaudación total en torno a los 2.200 millones de euros.