De Algeciras a Nerja: el tren litoral de la Costa del Sol podría tardar hasta 16 años si no surgen inconvenientes

El Gobierno de España ha adjudicado recientemente el estudio de viabilidad del tren litoral, que conectaría Algeciras con Algeciras. Una unión temporal de empresas (UTE), formada por las consultoras WSP Spain y Apia, será la encargada de definir el trazado del futuro ferrocarril, analizar su rentabilidad económica y social, y valorar qué tipo de vehículos serían los más adecuados, según determine el Ministerio de Transportes. El plazo para completar este estudio es de 18 meses.

Ese mismo día, el subdelegado del Gobierno declaró que el tren litoral sería una obra impulsada por Pedro Sánchez. No obstante, el estudio representa solo el primer paso de un proceso largo, lleno de trámites, decisiones técnicas y futuras obras.

Una semana después, a instancias del PP, el Congreso aprobó solicitar al Gobierno una planificación con plazos concretos sobre el desarrollo del proyecto. Sin embargo, desde el PSOE se mostraban cautelosos: “Cuando empecemos, no sabemos con qué nos vamos a encontrar”, advertían fuentes del partido.

Varios expertos consultados coinciden en que, en el mejor de los escenarios –con financiación, voluntad política y agilidad administrativa– el proyecto podría completarse en once años. Lo más probable, no obstante, es que se extienda hasta los 16 años, siempre que no surjan interrupciones. Aunque no sería la primera vez que un proyecto de estas características se inicia con entusiasmo, para luego quedar archivado.

Pero, ¿cuáles son los factores claves que podrían hacer retrasar el proyecto? Principalmente la toma de decisiones, el plazo que se den las administraciones para iniciar licitaciones y, sobre todo, la financiación. El estudio ahora adjudicado cuesta un millón de euros. Un vaso de agua comparado con el mar que supondrá el total de la obra. El último proyecto que presentó el Ayuntamiento de Málaga, financiado por Unicaja y elaborado por ARCS, fue presupuestado en 2.100 millones de euros, pero solo hasta Marbella. La Asociación Nacional de Constructoras, Seopan, ha elevado esta cifra –para todo su recorrido– hasta los 6.699 millones de euros.

En la etapa de Íñigo Gómez de la Serna (PP) como ministro de Fomento, la cifra se elevaba a 4.000 millones si continuaba hasta Estepona. El estudio de viabilidad murió en un cajón con la moción de censura que presentó Pedro Sánchez en 2018, antes de que se iniciase la declaración de impacto ambiental.

Una gran infraestructura como la propuesta (y con las dificultades técnicas tantas veces usadas como excusa para mantener el proyecto en stand by) no es un huevo que se echa a freír. Por eso este diario ha preguntado a distintos expertos por una posible cronología, con el pretexto de que la voluntad política es impulsarlo y tramitarlo a la máxima celeridad. Que los tiempos de decisión entre fases sean los mínimos y que se cuente con la financiación para ello.

Ángel García Vidal, presidente del Colegio de Ingenieros de Caminos de Málaga; Lluis Sanvicens, consultor de movilidad y transportes con dos décadas de experiencia en el Metro de Málaga y que se presentó a la licitación por el estudio de viabilidad; Vicente Jordá, ingeniero y miembro de la Plataforma Infraestructuras Málaga y José Alba, de la consultora ARCS, coinciden en una horquilla temporal que va de los once años en el mejor de los casos, a los 16 si el ritmo es normal. Eso, siempre, contando con un escenario siempre propicio.

Los expertos concuerdan en que sería posible la siguiente cronología: El estudio de viabilidad actual ocupará 18 meses. A estos se les debe sumar otros seis meses para decidir, con los datos que arroje, el camino a seguir. En ese momento, se debe iniciar el estudio informativo (aunque García Vidal apuntó a que podría dividirse, incluso, en dos, con la capital como eje central); otros 18 meses. Dentro de este estudio deberá ir a la par la declaración de impacto ambiental (Sanvicens precisa que puede estar dentro, García Vidal no estima menos de dos o tres años).

Con todos los estudios ya iniciados y contando siempre con que se cuenta con la financiación (6.700 millones según la estimación de la asociación de promotores), se deben iniciar los proyectos constructivos. Estos se harán por tramos. Cada uno podría estar en torno a los 15 o 20 kilómetros de recorrido. El periodo para esto puede ser de dos años. A la vez, deben iniciarse las expropiaciones que sean necesarias. Si van por la vía rápida –siempre en el más favorable de los casos– se estima que en seis meses se pueden licitar y otros seis para efectuarlas.

Con todo listo, se dan un año para licitar las obras. Aquí, lo normal es que se haga por tramos, de ahí que nadie baje de los cuatro años de obras. Pero esto puede dilatarse tanto sea preciso. Lo normal es que las obras se liciten en esos tramos de 15 o 20 kilómetros. “Pueden hacerse a la vez, pero a ver quién tiene todo el litoral empantanado de golpe”, dice García Vidal. La posibilidad técnica muchas veces choca con la realidad.

De ahí que José Alba, en su estudio para el tren a Marbella, dijese que era posible hacerlo en ocho años. Diez con una pequeña horquilla con los inconvenientes. El ingeniero se reafirma en esa estimación, pero señala que el principal problema es la financiación. “Como el de todas las obras modernas”, dice.

El modelo actual, apunta, está caduco, y defiende uno en el que participe la iniciativa privada, única vía para darle celeridad a estos grande proyectos. “A Marbella se autofinancia por que hay demanda”, asegura Alba, que apunta que cada kilómetro de tren costará “entre 40 y 60 millones de euros”. El presupuesto que él proyectó para el tramo estaba entre los 2.500 y los 2.700 millones de euros, según la alternativa a tomar de las dos presentadas.