Desde que existen los buques con casco de acero, el agua se ha utilizado como lastre para estabilizarlos en el mar, para garantizar unas condiciones de operación seguras. Pero con cada carga de agua en un punto determinado se incorporan también bacterias, microbios, pequeños invertebrados o huevos y larvas que están generando un problema ambiental reconocido por muchos países, ya que al descargar estas aguas en zonas distintas a las que fueron recogidos trasvasan estas especies, que en algunos casos acaban convirtiéndose en invasoras.

Para ello se adoptó en 2004 en Londres el Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques (convenio BMW), que entró en vigor en 2017, que prescribe que todos los buques implanten un plan de gestión del agua de lastre. España lo firmó en su día, pero Reino Unido no, y ese hecho, que implica tener dos situaciones distintas dentro de la Bahía de Algeciras, ha sido una de las cuestiones ambientales que ha salido a la palestra dentro de las conversaciones que España y Reino Unido mantienen para determinar la futura relación post Brexit en relación a Gibraltar.

El daño provocado por una inadecuada gestión de las aguas de lastre es innegable. Están en el punto de mira por la llegada y expansión de la Rugulopterix Okamurae, el alga asiática que ha invadido el Estrecho causando un importante daño ambiental, además de fuertes pérdidas a los sectores pesquero y turístico. No es un fenómeno nuevo; ya en 1903 se documentó la aparición masiva de las algas fitopláncticas asiáticas Odontella (Biddulphia sinensis) en el mar del Norte. Con el crecimiento del comercio marítimo mundial (alcanzó los 11.000 millones de toneladas en 2018), el problema se fue expandiendo. Por ello, en 1991 el Comité de protección del medio marino de la Organización Marítima Internacional adoptó unas primeras directrices internacionales, pero no sería hasta 2004 cuando estas se convirtieron en el convenio BWM (Ballast Water Management ). Y este no entró en vigor hasta 2017, cuando lo habían firmado un mínimo de países.

En las aguas de lastre de los buques se transportan bacterias, invertebrados y otras especies que pueden acabar siendo invasoras en los lugares de destino

En virtud de este convenio, los buques dedicados al transporte marítimo internacional (bajo la bandera del firmante o su autoridad, en sus aguas) deben llevar a cabo una gestión de su agua de lastre y sedimentos que se ajuste a una norma determinada, de conformidad con un plan de gestión de estos elaborado para cada buque. Además, tendrán que llevar un libro registro del agua de lastre y un certificado internacional de gestión. Los buques deberían cambiar el agua de lastre en alta mar, como ocurre hasta ahora, a 50 millas de la costa y 200 metros de profundidad en el caso del Estrecho. Sin embargo, a la postre, la mayoría de los barcos tendrán que instalar un sistema de tratamiento de agua de lastre a bordo; la fecha límite para ello es 2024. Por otra parte, los países se comprometen a contar con instalaciones de recepción de sedimentos en los puertos para cuando se realicen trabajos de reparación o de limpieza de tanques de lastre.

España firmó el convenio en 2005. Tras su entrada en vigor en 2017 empezó a implementarlo obligando a los barcos que llegan a sus puertos, entre ellos Algeciras, a cumplir con las prescripciones de gestión del agua de lastre para evitar la contaminación de sus aguas y la llegada de especies invasoras. Otros aspectos, como la recepción de sedimentos o la delimitación de áreas en las que está prohibido lastrar están en desarrollo.

Reino Unido no rubricó el documento y este hecho fue puesto de relieve en la última reunión de los comités técnicos entre España y Reino Unido para abordar la futura relación con Gibraltar tras el Brexit, desarrollando los cuatro memorandos de entendimiento firmados en torno a los derechos de los ciudadanos, cooperación policial y aduanera, tabaco y medio ambiente. En la práctica, el hecho de que este convenio no esté en vigor supone que los buques que llegan a Gibraltar no están obligados legalmente a cumplir esa restricción internacional para descargar sus aguas, algo que afectaría a la Bahía de Algeciras y el Estrecho. Al otro lado, Marruecos sí tiene firmado el acuerdo.

Residuos y pesca

Se trata de un problema de años que cabría resolver dentro de la negociación que se está desarrollando en el comité de medio ambiente. En él se abordan también otros asuntos de peso, como la gestión de los residuos. Gibraltar lleva ahora mismo sus desechos al complejo medioambiental Sur de Europa, gestionado por la Mancomunidad de Municipios del Campo de Gibraltar, que quiere mantener un servicio que le reporta 1,2 millones de euros al año. Pero también se quiere mejorar la cooperación con respecto a los desechos sólidos y escombros que cruzan desde Gibraltar hasta España para su tratamiento en lugares distintos al vertedero de la Mancomunidad de Municipios.

Otro asunto polémico a abordar es la pesca. La actividad de la pesca artesanal quedó proscrita de los caladeros próximos a Gibraltar a pesar de que las embarcaciones de Algeciras y La Línea habían faenado en ellos tradicionalmente. La pesca del atún cuenta con unas restricciones en España de las que carece Gibraltar. Y fuera de ámbito pesquero, las actividades de los barcos científicos en la bahía han provocado siempre el rechazo del Gobierno de Gibraltar, que las consideraba incursiones ilegales hasta el punto de que en alguna ocasión han generado conflictos diplomáticos.

A los técnicos de ambas partes le queda un intenso trabajo por delante para conseguir que el 31 de diciembre, cuando finalice el periodo de transición y Reino Unido esté en la práctica fuera de la Unión Europea, haya un marco estable y cerrado de relación entre el Campo de Gibraltar y Gibraltar, entre España y Reino Unido.