Un Comisionado Naval para el Estrecho: Territorio comanche con mal tiempo

El 9 de febrero de 2024 todos los españoles nos quedamos espeluznados con el brutal asesinato, en el puerto de Barbate, de dos guardias civiles por unos salvajes. Al igual que los terroristas yihadistas utilizan autobuses o camiones para sus atentados, usaron una embarcación semirrígida para pasar por encima de aquella en la que iban seis guardias civiles que cumplían con su deber de hacer prevalecer el imperio de la Ley.

Aquel inhumano asesinato fue el inicio de una sucesión de noticias alarmantes sobre la falta de control de la autoridad del Estado de las embarcaciones dedicadas al narcotráfico y a la migración irregular en las aguas de nuestro litoral en el Estrecho. Su preludio ocurrió cuando en noviembre los migrantes irregulares que una embarcación trasladaba a España fueron obligados a tirarse al agua mientras estaban a varios metros de la orilla frente a una playa de los caños de Sancti Petri, con el resultado de cuatro fallecidos. A estos hechos le siguieron informaciones en las que se indicaba que las "gomas” de los narcotraficantes se refugian en la costa española amarrados a boyas a escasos metros de la costa cuando hace mal tiempo, sin apenas reacción por los organismos encargados de su control: el Servicio Marítimo de la Guardia Civil (Semar) y Servicio de Vigilancia Aduanera (SVA). En Bárbate, Sanlúcar, Conil, Santi Pectri, Cádiz, Manilva, Cabo de Gata y otros, personas desde tierra alertaron de su presencia y la respuesta que, de acuerdo con la prensa, dieron estos organismos para no actuar fue en unos casos que hacía “mal tiempo” y en otros casos que tenían sus embarcaciones inoperativas.

El caso es que la realidad demostró que la operatividad de ambos organismos es muy limitada en caso de lo que el Servicio Marítimo denomina “mal tiempo”. Es una expresión imprecisa, que no explica nada, dado que es una manifestación totalmente subjetiva y que ampara muchos y distintos estados de la mar y el viento. Lo que quiere decir que, cuando la naturaleza enseña los dientes, España se queda indefensa ante los tráficos ilícitos que se producen en nuestras costas. Porque además, ambos organismos se refugiaron también en que tenían sus embarcaciones averiadas, lo que significa que bien por ser un “acto de Dios” como dicen los ingleses al desencadenarse la naturaleza, bien por ser un fallo sistémico del mantenimiento de las embarcaciones, en la zona del Estrecho y sus accesos se produce una brecha en la Seguridad Marítima Nacional, que lo convierte en Territorio Comanche. Una invitación a actuar para todo tipo de organizaciones de narcotráfico, migración irregular, terroristas y de intereses encubiertos, pudiendo dar pie a episodios de zona gris y guerra híbrida a aquellos que les que pueda interesar actuar en una zona tan importante para el tráfico marítimo internacional y sensible para los intereses marítimos españoles. Véase los ataques al tráfico mercante de los hutíes en el mar Rojo.

"En la zona del Estrecho y sus accesos se produce una brecha en la Seguridad Marítima Nacional, que lo convierte en Territorio Comanche"

A mayores de lo hasta aquí escrito, existe un grave problema de coordinación entre estos dos organismos que nunca se han entendido: Vigilancia Aduanera y Guardia Civil, que se consideran rivales y que en todos estos años -y pese a la gravedad de la situación- son incapaces de ponerse de acuerdo, colaborar, coordinarse y organizar los horarios en la mar de forma que siempre haya embarcaciones y medios aéreos en zona. Existiendo una disculpa de mal pagador, ampliamente utilizada para intentar justificar esta falta de capacidad operativa e ineficiencia, que es la falta de medios cuando la realidad es que hay medios de sobra y que el problema es su deficiente utilización, ineficiente mantenimiento y limitada capacidad operativa.

Sus embarcaciones tienen que permanecer varios días seguidos en la mar, pues cuentan con servicios logísticos para ello, y no salidas diarias de patrullaje que limitan su estancia en la mar y limitan el conocimiento e información de lo que ocurre, así como la posibilidad de interceptación. Y sus aeronaves deben mantener una permanencia intensiva en la zona. De forma que se pueda elaborar una imagen precisa del entorno marítimo para poder reaccionar con rapidez y eficacia.

Pero al convertirse la situación en un agujero en la seguridad nacional, la respuesta ya no está en las manos de estos organismos si no que pasa a ser responsabilidad del Consejo Nacional de Seguridad Marítima, quien debe de adoptar las medidas necesarias para cerrar esta brecha y recuperar el imperio de la Ley y la autoridad del Estado en las aguas españolas. Y la respuesta puede estar en el nombramiento de un Comisionado Naval.

Un comisionado o comisario, dentro de la Administración española, es un alto cargo nombrado por el Gobierno para llevar a cabo una tarea específica. Por ejemplo, para el Prestige, Marca España o Reto Demográfico que en este caso tendría “el mando y control” sobre todos los organismos de la Administración que puedan actuar en la zona: Semar, SVA y Sasemar (Salvamento Marítimo, a través de sus remolcadores para ejercer de buque de mando y control con otras embarcaciones de apoyo). Y con un mandato temporal hasta que España recupere el control de sus aguas y se cierre el boquete.

No puede pertenecer a ninguno de los organismos citados por razones obvias y debe de ser un técnico con auctoritas, con experiencia en operaciones en la mar y en la utilización de medios, relacionado con la seguridad nacional y con bagaje profesional y cintura administrativa para gestionar esta responsabilidad, por lo que la mejor respuesta es un alto mando de la Armada dependiente en todo momento de este consejo nacional, que le debe de dar la potestas y los medios para ejercer esta responsabilidad.

Aunque la solución definitiva sería la creación de un servicio de Guardacostas naval que asuma todas las funciones de estos organismos, que desaparecerían conforme se desarrolle el primero, con capacidad para enfrentarse a los nuevos riesgos y amenazas como la guerra híbrida, episodios de zona gris o la protección de infraestructuras en el medio marítimo.

• Fernando Novoa Sanjurjo es capitán de Corbeta (retirado), ha sido director técnico del Servicio de Salvamento Marítimo de la Junta de Galicia, piloto naval de helicópteros, director de Consultores Aeromarítimo y colabora con el Foro de Pensamiento Naval.

Artículo publicado en el portal de la Asociación Española de Militares Escritores