Las líneas en el istmo frente a Gibraltar en el siglo XVIII (y II)

El 15 de noviembre, el conde de Montemar informó al marqués de Castelar de que siete ingenieros del Campo quedarían a las órdenes de Montaigut para levantar la empalizada de mar a mar: Nicolás Dancur, ingeniero en segundo; Juan Bergel, Sebastián Feringán y Juan Bautista Amphoux, que eran ingenieros ordinarios; y Juan Bautista Bigoti, José Bertola y Juan French, en calidad de ingenieros extraordinarios.

Portmore, el 13 de diciembre, sobre la línea proyectada por Montaigut y los puestos avanzados, clarificó que “llanamente a VE que jamás lo admitiré en la forma propuesta”. Esto generó inmediatamente el envío del sargento mayor de la plaza a Madrid.

Al día siguiente, el emisario mantuvo una conferencia con el conde de Montemar, de la cual este informó al marqués de Castelar aclarándole que Portmore admitía la construcción de la línea, pero no con los puestos avanzados. Advertía el conde de Montemar que los británicos, al rechazar la presencia de estos puestos, estaban pretendiendo la jurisdicción del territorio alcanzado por el disparo de un cañón desde la batería de la reina Ana, situada a media altura del Peñón. Portmore, enturbiando el procedimiento que definía el “disparo de cañón de punto en blanco”, quiso establecer una extraña equivalencia de la distancia que alcanzarían los cañones de pequeño calibre que en ese momento armaban esa batería. Esta propuesta tomaba tintes de mayor engaño cuando el comandante general advertía que se había modificado la configuración del fuego de la batería, añadiendo cañones de mayor calibre, y que por tanto serían utilizados para justificar un alcance mayor del disparo y por tanto de la jurisdicción.

El conde de Montemar acusó a su homólogo de la plaza de “faltar a la buena fe” por haber emplazado un cañón de calibre grueso en la nombrada batería, al que dándole alguna elevación alcanzaría 600 o 700 toesas.

El 2 de enero, Eugenio Gerardo Lobo, militar y poeta conocido como “el capitán coplero”, mantuvo un encuentro en Gibraltar para tratar las condiciones del allanamiento encontrándose con la peor actitud posible en su homólogo británico para llegar a un consenso. Cuando pasó a tratar el asunto de la construcción de la empalizada, “no pudo convenir en nada con el coronel que deputó aquel gobernador para este efecto y queriendo quedar absolutamente tan libres como estaban antes de romper la guerra”.

Ante esta sorpresiva respuesta, la línea proyectada por el ingeniero director, quedó anulada, quedando solo como un interesante deseo.

La Línea de once barracones

Ante el revés al proyecto de Montaigut, el comandante general determinó la construcción “poco más o menos sobre el mismo alineamiento del proyecto de la Línea de palizadas, y a distancia de 700 toesas de la batería de la Reina Ana, once barracas para puestos de Infantería y Caballería”.

Esta nueva línea, con inferiores pretensiones planteadas que su antecesora, cerraría el istmo de mar a mar. Comenzando desde la playa de poniente, serían de caballería la 2a, 5a, 8a y 11a, nombradas con los nombres de Santa Isabel, San Luis, San José y San Francisco de Paula. El resto eran para la infantería y fueron conocidas por los nombres de San Felipe, San Fernando, San Carlos, Santa Mariana, Santa María, San Benito y Santa Bárbara, quedando “puestos estos nombres en unas tablillas en las barracas de la parte de la plaza”. Las barracas de infantería tenían una longitud de 14 varas por 6 de ancho, capaces de acomodar entre todas a 200 hombres. Cada barraca tenía dos espacios con una chimenea cada uno, diferenciando así el espacio de acomodo de la tropa de la del oficial. Las de caballería, que tenían entre 21 y 22 varas de largo con igual ancho que las anteriores, eran capaces de guardar 40 unidades de caballería.

Los pesebres eran de buenos tablones y dos puertas daban acceso a las caballerizas: una hacia la plaza y la otra a retaguardia, con altura suficiente para que un soldado entrara con la silla puesta y carabina. Cada cabaña de caballería sumó un coste de 1.420 reales de vellón y 1.530 las de infantería, solo en concepto de mano de obra, pues los materiales a emplear serían los procedentes de los hospitales que se habían deshecho, acarreando un coste de entre 300 y 400 reales de vellón en este proceso de reciclaje. La unión de tablas y cuartones para fabricar puertas, tablados y pesebres se realizaron en Estepona.

Hacia el frente de la línea, el conde de Montemar consideró usar las torres del Molino y del Diablo, junto a una barraca a la altura de las ruinas de la batería de San José, como puestos de infantería. También se seguía manteniendo la guardia de la mina de Santa Bárbara, en la cara norte del Peñón, con la que se pretendió volar la batería de Santa Ana en el reciente sitio.

Tras la línea se comenzó a construir una barraca para 50 caballos en la casa de Buenavista, por la vertiente septentrional de Sierra Carbonera; otro puesto para caballos en la casa de Luvigny y una tercera con la misma capacidad en el paraje de Patrón Benito, en las cercanías de Puente Mayorga. Estas medidas, fueron tomadas entre el conde de Montemar, el comandante de caballería Francisco de la Rúa, M. Benito y Antonio Montaigut tras evaluar el terreno. Al haberse sustituido la empalizada por las once barracas, la necesidad de tropa era notablemente inferior a la prevista, produciéndose la salida del campo de varios batallones.

A 30 toesas más apartadas de la de la plaza de lo que primeramente se consideró, ya se habían erigido el 19 de enero 6 barracas: las 4 de caballería y 2 de infantería. El 9 de febrero de ese año la línea de once barracones quedó concluida, salvo las garitas.

Los cuarteles para acomodar dos batallones en Algeciras y otros dos en San Roque, con tabladillos y tejas, también se finalizaron. Estos albergaban “doscientos y cuarenta caballos deben quedar a cargo de un teniente coronel; cuatro capitanes, ocho tenientes, ocho alféreces, ocho sargentos y cuatro trompetas, que corresponden a 60 caballos un capitán, un trompeta y dobles subalternos por cada uno de los regimientos de Borbón, Barcelona, Brabante y Calatrava”.

Se acomodaban 175 soldados a partes iguales, 25 en cada grupo, entre los siete barracones de infantería y cinco grupos de 10 para los puestos de la torre de los Genoveses, la de Diablo, Guadiaro, batería de Thessé, la de la Atunara, y un grupo de cinco para la batería de San Antonio, que armaba cuatro cañones. Para la batería de Puente Mayorga había 18 soldados, desde donde se destacaban un cabo y ocho soldados para la batería del Rinconcillo.

Cuatro capitanes y los tres tenientes más veteranos, a la cabeza de los veinticinco hombres de cada uno de los siete barracones de infantería, eran acompañados cada uno por un sargento.

Estos determinaban sus guardias por el sorteo que realizaban extrayendo de un sombrero los nombres de los puestos de las guardias.

En dos tablillas por puesto, con “letra grande e inteligible”, colgaban las órdenes particulares a cumplir y el bando del conde de Montemar sobre el comercio ilícito, emitida con fecha de 10 de noviembre de 1727.

La Línea de Contravalación

Al merecer este apartado un trabajo más exhaustivo, solo marcaremos algunos aspectos sobre el primer ingeniero director, Isidro Próspero Verboom, que proyectó la obra y la ejecutó parcialmente. Representa el elemento principal al que se le pude atribuir la mayor aportación de la configuración del topónimo que da nombre a la ciudad de La Línea de la Concepción. Destacó por su uso militar continuado hasta su voladura en 1810 y muy especialmente en el último asedio a Gibraltar.

Encargada a Jorge Próspero Verboom, rechazó la propuesta argumentando problemas de salud. I. P. Verboom, una vez recibida la orden real fechada el 2 de noviembre de 1730 por la que se le encargaba el proyecto de la obra, se presentó ante el comandante del Campo de Gibraltar, el conde de Roydeville, el día 16 de ese mes.

Argumentaba I. P. Verboom que “como se me ha dejado la alternativa”, decidió que se realizara la obra de cal y canto, por su solidez y permanencia en contraposición de la fajina o tepes (Roydeville, 1730b). En este aspecto que, aunque fue tratado entre J. P. Verboom y Felipe V como idea general, vemos que toma el protagonismo Isidro a la hora de pronunciar una determinación como ingeniero al que se le encargó el proyecto.

Proyectada la obra de mano de I. P. Verboom y dirigida por él mismo durante una primera fase, no vería concluida la línea. Según reza en el certificado de defunción rubricado por su padre, el ingeniero general J. P. Verboom, “en el diez y siete de octubre del presente año falleció en la villa de Madrid, en el ejercicio de su empeño, el Brigadier e Ingeniero Director D. Isidro Próspero Verboom”.

Conclusiones

Como hemos visto, han sido variadas y constantes las ocasiones en que se ha empleado el concepto la línea en el istmo situado al norte de Gibraltar, desde la línea británica que pasó de manera casi anecdótica hasta la línea de contravalación, en la que recae el uso dominante del término. Con importancia desigual de los proyectos descritos, han configurado con el uso insistente del término, el topónimo que da nombre a la ciudad de La Línea de la Concepción.

Artículo publicado en el número 55 de Almoraima, Revista de Estudios Campogibraltareños (octubre de 2021).