Puente desvela que se registraron "leves anomalías" que no activaron los sistemas de alarma en el tramo de Adamuz

El tramo de la vía férrea donde se produjo el desgraciado accidente de Adamuz estaba auditado, contaba con controles de seguridad y sus correspondientes certificados. Y, en todos esos informes técnicos que este viernes ha desvelado el ministro de Fomento, Óscar Puente, se recoge que había "leves anomalías" que registraron los sensores automatizados de los trenes. Unas anomalías que "en ningún caso rebasaron el nivel de alarma" que hubiese activado todos los sistemas de seguridad de los que disponen los ferrocarriles y que están establecidos en una aceleración lateral superior a los 8 metros por segundo.

Un tren de ese domingo 18 de enero a las 17:40 horas, dos horas antes del accidente, disparó una protuberancia en los sistemas, pero "que ni de lejos llegó a activar el nivel de alerta amarillo". A las 18:01 horas, otro tren registró otra anomalía "de un tamaño un poco superior" pero lejos del nivel más bajo de alarma, el nivel amarillo. Hubo una más. A las 19:09 un tercer tren elevó la gráfica de detección de anomalías. "Algo había en la vía evolucionando, pero queda por determinar si eso es coincidente o no con el punto donde supuestamente se ha producido el accidente o es en otro punto anterior o posterior", ha explicado el ministro.

En una rueda de prensa convocada para explicar el accidente del pasado domingo y siguiendo la conclusión provisional de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, junto al secretario de Estado de Infraestructuras, José Antonio Santano, y el presidente de Adif, Pedro Marco de la Peña, Óscar Puente ha señalado que una de las conclusiones de todos los datos recabados hasta el momento es que "quizá hay que hacer otro tipo de controles", al reiterar que los sistemas de prevención no detectaron nada lo suficientemente anómalo y que todo lo que se podía certificar, se certificó.

La soldadura de la vía

El ministro ha detallado que hasta ahora se sabe que hay un carril roto, "pero no se sabe si es a la altura de la soldadura o no; eso lo determinará el laboratorio". En este sentido, ha detallado tanto los controles a los que se ha sometido este tramo de vía como a las advertencias que se habían registrado en la misma. Según la información aportada, en los cuatro meses se habían producido cuatro advertencias desde la última auscultación geométrica, "y ninguna ha sido por rotura en la vía".

Puente ha desvelado que las obras de renovación del tramo Guadalmez-Córdoba, donde está Adamuz, se adjudicaron en tres contratos diferentes y cuentan con el correspondiente certificado técnico. "Han pasado los controles de calidad reglamentarios con los ensayos por ultrasonidos de soldaduras que permitan detectar defectos internos"; el ministro ha mostrado un informe de Ayesa que muestra una prueba geométrica soldadura por soldadura de la vía que tiene fecha de firma del 13 de octubre de 2025.

El presidente de Adif también ha explicado que se verificaron las 114 soldaduras del tramo y que se hizo una segunda comprobación de las mismas en otras 36 elegidas de manera aleatoria. Ninguna ha presentado deficiencia. "Hay una trazabilidad con el nombre del soldador, el carril, el aparato, el troquel, número de registro. Todo en regla y controlado", ha insistido el ministro.

También se ha detallado que cuando se produce la ruptura del carril, en este caso de producirse una rotura previa, tuvo que ser de un carácter tan leve y pequeña o parcial que no se produjo interrupción de la corriente que va a través del carril y que habría activado la alarma. Si se rompe un carril, se corta también el flujo de la corriente, lo que habría detenido el tráfico ferroviario. "La ruptura final se produce con el descarrilamiento porque si no, habría detenido el tráfico".

Defecto de fábrica

También se ha planteado que la rotura de la vía se deba a un defecto de fábrica o a materiales defectuosos. En este sentido, desde el Ministerio de Transportes han explicado que los materiales usados en la obra eran todos de calidad y que las empresas adjudicatarias cuentan con garantías suficientes, "son la flor y nata de la obra pública en España", ha dicho Puente, además de destacar que ArcelorMittal, la fabricante de los carriles, es la que suministra el 90% de los materiales a Adif. También ha defendido la calidad del balasto, las soldaduras y los materiales usados en el desvío.

No obstante, se están localizando todos los carriles del mismo lote que en el que se ha producido el accidente para hacer una auscultación especial a partir de la semana qeu viene por si estuviese ahí el fallo. Puente también ha desvelado que en el centro del carril ha aparecido una mancha que se está analizando en el laboratorio.

Responsabilidades políticas

Óscar Puente ha defendido su capacidad para seguir al frente del Ministerio de Fomento: "Que esto haya sucedido no creo que me reste ninguna capacidad para seguir en el cargo", ha dicho a preguntas de la prensa. "Desde mi punto de vista los parámetros de responsabilidad se basan en que quien resulte afectado haya contribuido por acción u omisión a los hechos que se han sucedido. No temo que el presidente del Gobierno me pida la dimisión pero mi puesto está a su disposición cuando quiera".

En ese mismo sentido se ha pronunciado el presidente de Adif, "si se demuestra que ha habido algún tipo de negligencia o error por acción u omisión por mi parte, no tenga ninguna duda que tomaré las responsabilidades".