Construcción del rompeolas de Isla Verde (1920-1933). Conflictividad laboral (y VI)

Las labores de transporte de los bloques fabricados en el taller de la Isla Verde eran realizadas por el "Goliat" y el carro transbordador que los llevaban hasta las cercanías del "Titán" el cual los depositaba sobre la escollera habilitada en el fondo de la bahía con la ayuda de los buzos. Los trabajos se efectuaban a lo largo de todo el año, pero, como se reconoce en varias actas de la Junta de Obras y en las memorias de los proyectos elaborados en aquellos años, se aprovechaban, sobre todo, los meses de verano, sufriendo paralizaciones durante el período que iba de diciembre a marzo, cuando los intensos temporales del sudeste y de levante, impedían la navegación del material flotante y hacían peligrar las vidas de los obreros que trabajaban en el dique, azotado, en ocasiones, por inmensas olas que lo superaban. Especialmente fueron violentos los temporales de 1921 y 1925. En el transcurso del segundo de ellos, acontecido entre los días 10 y 16 de marzo, las olas destrozaron las vías del "Titán" en toda su longitud, excepto el tramo sobre el que descansaba la propia grúa (de unas 300 toneladas), quedando paralizados los trabajos durante varias semanas hasta que se pudo recomponer el trazado viario.

Al margen de los temporales, cuyos efectos fueron disminuyendo según se avanzaba en los trabajos del rompeolas y éste comenzaba a ejercer su función de abrigo, entre los años 1930 y 1936 un problema recurrente en las obras del puerto vino a añadirse a los obstáculos naturales con que se encontraba el desarrollo del proyecto: la agudización de la conflictividad laboral durante los dos últimos años de la II República. Este problema, del que se tratará in extenso en un próximo capítulo, sólo pudo ser paliado en parte por la tenacidad de las autoridades de la Junta y, de una manera especial, por el esfuerzo personal de su director que, como se puede probar a través de las actas de las sesiones celebradas en aquellos años, realizó constantes labores de arbitraje y mediación, cediendo en ocasiones a las exigencias de los representantes de los trabajadores o ejerciendo su autoridad cuando era necesario. Lo cierto es que en la etapa de referencia, las obras del puerto sufrieron frecuentes interrupciones que se vieron agravadas a partir del día 10 de agosto de 1931, cuando la grúa Titán cayó al mar al efectuar una de las maniobras para la colocación de un bloque (es probable que sufriera un sabotaje). Sin el Titán, las obras del rompeolas quedaron paralizadas al ser un elemento fundamental en el proceso de construcción del mismo.

En la Sesión Extraordinaria celebrada el día 1 de septiembre, el Ingeniero Director manifestó que "como consecuencia de la caída al mar y no utilización de la grúa Titán, artefacto de una preponderante importancia pues el disponer de ella fue base para proyectar el Rompeolas de Isla Verde dando a los bloques que lo forman un peso extraordinario, esta obra tendrá que suspenderse y llegar al despido de cerca de 400 obreros, pues desde que ocurrió el accidente han venido dedicados a la construcción de bloques para evitar su despido, pero, totalmente ocupado el taller de los mismos, no hay trabajo en que mantenerlos...".

En la citada sesión, el Ingeniero Director propuso como solución alquilar una grúa flotante capaz de elevar grandes pesos, denominada Adelaar, de nacionalidad holandesa, que en esos momentos se encontraba realizando trabajos en el puerto marroquí de Kenitra. La Comisión acordó apoyar la propuesta del Ingeniero y elevar la petición al Director General de Obras Públicas para que autorizase el uso del medio auxiliar propuesto, manifestando que se procediera a gestionar el viaje de ida y vuelta al puerto de Kenitra de la grúa flotante, que se fijó en 5.000 florines (unas 25.000 pesetas), incluido el seguro marítimo y los gastos de alquiler, que ascenderían a 6.000 pesetas semanales, prorrogables hasta seis meses.

A finales del mes de noviembre ya se hallaba la grúa "Adelaar" trabajando en la obras del rompeolas. Sin embargo, aunque se trataba de un útil de avanzada tecnología para la época, no tenía suficiente capacidad y potencia para poder elevar los bloques de 80 o 90 toneladas fabricados en el Taller de la Isla Verde para el Titán. De acuerdo con la abundante documentación gráfica conservada de las obras del 2º trozo del rompeolas y del morro entre diciembre de 1931 y la conclusión del dique norte, la grúa Adelaar colocó bloques de menor peso y tamaño fabricados con hormigón y no de mampostería hasta que se acabó de la obra del Rompeolas o Dique Norte.

En lo que se refiere a los restos de la grúa "Titán" que se hallaban en el fondo de de la bahía, la sociedad aseguradora había aceptado pagar la cantidad estipulada en la póliza al mismo tiempo que renunciaba a la propiedad de los restos sumergidos de la grúa, quedando éstos en poder de la Junta que, a su vez, los tenía cedido a la Compañía Hispano-Holandesa de Construcciones, S. A. Entre diciembre de 1931 y enero de 1932 se recuperaron los restos del "Titán" utilizando para su extracción la grúa flotante Adelaar. La pluma y el resto de la estructura, muy deteriorada, fueron depositados en el muelle pesquero, en construcción, hasta que se enviaron a Barcelona a la empresa "Maquinista Terrestre y Marítima" para que en sus talleres se efectuara su reparación.

Como ya se ha referido, los útiles que la Junta tenía cedidos en alquiler a la empresa constructora, entre ellos el Titán y el Goliat, fueron devueltos en noviembre de 1940. El Titán permaneció en el Dique Norte hasta principios de los años sesenta. Mediante una Orden Ministerial fechada el 12 de abril de 1961, la Dirección General de Puertos autorizó a la Junta a redactar las bases para la subasta de la chatarra producida por el desguace, realizado en los meses anteriores, de la grúa. La subasta se llevó a cabo el 28 de febrero de 1962, quedándose con los restos del Titán don Juan Antonio Tolón de Gali, vecino de Alicante, que ofreció la cantidad de 489.050 pesetas. Desconocemos cual fue el destino del Goliat. Aunque el taller de bloques quedó fuera de uso en el año 1935, la presencia de este polipasto está documentada en dicho taller abandonado hasta, al menos, los años finales de la década de los cuarenta. Fue una pena la desaparición de tan imponentes máquinas, testimonio de la técnica de construcción portuaria en las primeras décadas del siglo XX. Hoy serían un atractivo reclamo como elementos de la denominada arqueología industrial.

A pesar de los problemas laborales y del accidente sufrido por el Titán, el Rompeolas de la Isla Verde o Dique Norte, quedó terminado en el mes de septiembre del año 1933.

Antonio Torremocha. Doctor en Historia Medieval. Académico de número de la Academia Andaluza. Director del Museo de Algeciras (1995-2007)