Según lo acordado en las capitulaciones entre Carlos I y Magallanes firmadas en Valladolid, la corona puso a disposición del navegante portugués cinco buques, todos con idéntica arboladura de tres palos: las naos San Antonio, Trinidad, Concepción y Victoria, y un híbrido entre nao y carabela, algo menor y que llevaba el nombre de Santiago y que serviría para remontar las desembocaduras de los ríos en busca del pretendido paso al mar del Sur.

Magallanes izó su insignia en la Trinidad, lo que era ostensible no sólo por el gallardete correspondiente sino por los dos grandes faroles a popa, uno de los cuales se encendía todos los días al atardecer como llamada a los buques a agruparse durante las horas de oscuridad con el objetivo de no dispersarse, mientras el encendido del segundo significaba llamada a asamblea para dar órdenes y directrices a la voz desde la capitana.

La mayor de todas las unidades era la San Antonio y tal vez fuera también la más importante debido a su condición de nao despensa, pues cargaba la mayor parte de los alimentos que se hacían llegar a los demás buques mediante botes cuando las condiciones del mar lo permitían.

A diferencia de la carabela, de inspiración portuguesa, la nao era un prototipo genuinamente español pensado inicialmente como buque mercante, razón por la que, a diferencia de la carabela, acastillaba la proa con idea de albergar mayor espacio de carga.

La construcción de una nao tenía su origen en la elección de tierras fértiles en astilla (madera), razón por la que se daba a los asentamientos el nombre de astilleros. Escogidos los árboles y convertidos en tablones, se empezaba la construcción por la quilla, y aproximadamente hacia la mitad de ésta se colocaba la cuaderna maestra, a la que seguían otras a proa y a popa hasta levantar la armazón definitiva siguiendo el criterio 4:2:1 en cuanto a proporciones, es decir, doble eslora que manga y doble manga que puntal. En las partes del casco destinadas a permanecer sumergidas se procedía al calafateado mediante hilos de cáñamo impregnados en resina, alquitrán o brea que luego se introducían en las juntas entre tablones.

El siguiente paso era la protección de la madera frente al ataque de organismos vegetales o animales mediante el uso de pintura, aceites o alquitranes destinados, además de para repeler las termitas, a combatir un molusco muy habitual del Caribe conocido coloquialmente como “la broma” que causó la destrucción del casco de muchos barcos, entre ellos la Santa María de Colón.

La parte final a partir de la cual los buques quedaban listos para pruebas era el aprovisionamiento, empezando por las velas y la cabullería, los instrumentos náuticos y los cargos de farmacia, alimentos y agua, cosa que se llevó a cabo principalmente en Sevilla y se completó en Sanlúcar durante los 40 días de estancia de la expedición en la ciudad gaditana.

Las naos se dividían en tres partes principales, el castillo de proa, el de popa y una zona más amplia en el centro denominada alcázar. En el castillo de proa, de forma oblicua y en dirección al rumbo se alzaba el bauprés, palo responsable de las velas de proa. De los tres palos verticales, dos de ellos, el mayor y el trinquete, se levantaban desde el alcázar y aparejaban velas cuadradas, ideales para tomar los alisios. En el castillo de popa se levantaba el último palo, denominado mesana, que solía aparejar una vela latina, pues más que para recoger viento propulsor, ayudaba al timón en los cambios de rumbo. El timón se movía con un grueso tronco de madera que recibía el nombre de caña e iba alojado bajo el castillo de popa, de manera que el timonel no veía el resultado de su trabajo. Con el tiempo esta caña se subió al castillo de popa y más adelante fue sustituida por una rueda. La trasmisión al timón se ayudaba con una serie de mecanismos multiplicadores, a pesar de lo cual a menudo eran necesarias varias manos para moverlo.

El primero de los buques en perderse fue la Santiago, en abril de 1520, durante los cinco meses de permanencia de la expedición en la bahía de San Julián coincidiendo con el invierno austral. En una de las descubiertas por los alrededores de San Julián en la búsqueda del paso, un fuerte temporal arrojó a la pequeña nao contra los acantilados quedando destrozada, aunque sin pérdida de vidas humanas.

La San Antonio fue el segundo de los buques en perderse, en su caso por deserción en octubre de 1520, cuando la expedición había alcanzado el cabo de las Once Mil Vírgenes que habría de conducirlos al océano Pacífico. Su pérdida condicionó severamente a la expedición debido a su condición de nao despensa.

El siguiente buque en desaparecer fue la Concepción, a la que prendieron fuego los propios expedicionarios en abril de 1521 después de que la batalla de Mactán y la posterior traición del cacique Kulambú en Cebú causaran un número de muertos tal que no quedaron hombres suficientes para tripular tres naves.

Cargada de clavo en el Moluco, al ir a zarpar se descubrió que la Trinidad tenía una vía de agua que costó tres meses reparar. Una vez en disposición de navegar y con la Victoria navegando de regreso a Castilla por el lado portugués, la capitana trató de llegar a América, pero no lo consiguió debido a las fuertes corrientes contrarias. Sorprendidos por los portugueses, sus tripulantes fueron hechos prisioneros y la nave hundida por sus captores.

Protagonista, quizás principal, de esta historia, después de circunnavegar la tierra, la Victoria fue reparada y vendida al poco de su épico regreso a Sevilla, prestando servicio en América hasta 1570, año en que se hundió con todos sus tripulantes de regreso a España, pretendiendo, quizás, seguir el mismo camino de sus heroicas hermanas en una de las más bellas páginas de nuestra historia nacional, y también de la universal.