Cuando el tercer carril funcione en toda la autopista entre Cádiz y Sevilla habrá pasado cerca de una década.

El Ministerio de Transportes, aún acometiendo un proyecto muy necesario ante el incremento del tráfico en esta vía tras la supresión del peaje, ha priorizando las obras en el tramo que discurre por la provincia de Sevilla, dejando para una fecha indeterminada la actuación en Cádiz. Y más: aquí se actuará antes en la conexión de la AP-4 con Jerez para, por último, terminar todo el proceso llegando a la capital gaditana.

Con esta planificación, que ha cogido por sorpresa a instituciones y entidades de Cádiz que pensaban que el proyecto del tercer carril sería global, la provincia vuelve a quedar un paso atrás en el desarrollo de las comunicaciones, tan esencial para mantener y potenciar su economía, sobre todo cuando nuestra situación geográfica nos deja en la punta del país, con lo que ello supone en la gestión de todos los tráficos, tanto comerciales como turísticos.

Por si fuera poco, el anuncio de estas obras llega cuando se conocen los precios que tendrán que pagar los usuarios del tren en el nuevo Avlo desde Sevilla, Málaga o Córdoba hasta Madrid, por debajo de los 20 euros el billete, mientras aquí el Alvia con la capital a veces supone multiplicar por cinco este coste.

Ferrocarril:

El mayor déficit en cuanto a las comunicaciones se acumula en el sistema ferroviario, a pesar de que la provincia aporta a Renfe cada ejercicio un elevado número de pasajeros y cuenta con dos polos industriales de referencia para el uso de los trenes de mercancías, Cádiz y, sobre todo, la Bahía de Algeciras.

Este déficit no es cosa de meses, ni tampoco producto de la falta de trenes como el problema que hay desde hace meses con los Alvia. La esencia del déficit ferroviario en la provincia proviene de la reordenación de la red de cara al V Centenario del descubrimiento de América y la construcción de la línea de alta velocidad entre Sevilla y Madrid.

Mientras que en la mayor parte del país se ha ido expandiendo desde entonces la alta velocidad, aquí nos hemos quedado con la versión de “velocidad alta”. Esta ha mantenido la misma red férrea con un uso compartido con los Cercanías, los Media Distancia y, ahora, el tranvía, lo que impide, además de por otras cuestiones técnicas que limitan la velocidad, reducir los tiempos de viaje.

Por si fuera poco, la potencia urbana de la provincia reclama un servicio ferroviario más amplio. Ciudades como Chiclana y Sanlúcar quedan alejadas de la línea del tren con Sevilla y Madrid. Y lejos queda también la supresión en 1984 del tren de la playa, cuando el histórico ferrobús unía la costa noroeste con la Bahía.

Peor lo llevan en el Campo de Gibraltar, con un servicio a veces del siglo pasado que afecta sobre todo al transporte de mercancías a pesar de que el puerto de Algeciras lidera el tráfico en el sistema portuario español.

La duplicación de la vía del tren entre Cádiz y Sevilla, cuya ejecución se alargó casi dos décadas, sí mejoró la integración del tren en las ciudades, especialmente con el soterramiento en la capital.

Carreteras:

Los cien kilómetros que separan las dos bahías sólo pueden conectarse por carretera, ya que no existe una vía férrea aunque llevamos décadas hablando de su necesidad.

Es cierto que la A-381, que une Jerez-Los Barrios, funciona al completo desde hace unas dos décadas, pero sigue pendiente de terminarse la autovía de la costa, que hoy se interrumpe en Vejer sin una perspectiva rápida de continuidad hasta el Campo de Gibraltar.

Es cierto que en la red provincial tanto la Diputación como la Junta están realizando importantes inversiones de mejora y de ampliación de algunas carreteras, pero la relevancia que tiene la arteria principal que es la autopista es evidente y esencial para agilizar la entrada a la provincia por negocios o por ocio.

La construcción del puente de la Constitución de 1812 ha sido la última gran obra en la red de carreteras de la Bahía.

Avión:

La mejora del aeropuerto de Jerez, más allá de los trabajos realizados en los últimos años, choca con la necesidad de incrementar el número de pasajeros anuales.

Teniendo en cuenta que aún no se han superado los datos prepandemia, la posibilidad de ampliar la pista de aterrizaje y, con ello, atraer vuelos de mayor calado y distancia, está aún muy lejana, lo que limita el potencial de este medio de transporte y nos aleja cada vez más de los datos del aeródromo de Málaga y del de Sevilla.