Ebro lleva la hibridación enchufable a sus s700 y s800 con un buen resultado

Las nuevas versiones electriciadas que se suman a la gama Ebro son las PHEV, al igual que el motor 1.6 TGDI con el que se reestrenó la nueva andadura de la marca, también comunes tanto para el s700, el SUV de 4,55 m de largo y siempre con cinco plazas; y el s800, de 4,73 m. Como su hermano con la etiqueta C de la DGT, en esta nueva con la 0 este último mantiene los siete asientos en su interior.

Esta dualidad de propuestas, motor de gasolina y sistema híbrido enchufable, es perfectamente admitida por la plataforma T1X del grupo Chery que los Ebro emplean como punto de partida, del mismo modo que sería posible integrar en ella sistemas de propulsión eléctricos, como ocurre en el Omoda 5 que también la utiliza.

El sistema híbrido enchufable de los dos SUV de Ebro es idéntico al que emplea, por otra parte, el Jaecoo 7, igualmente con la misma plataforma: todos ellos tienen un motor de gasolina específicamente diseñado para formar parte de un híbrido, con 1,5 litros, inyección directa y sobrealimentación por turbo, con 143 CV; que está ligado a una transmisión monomarcha en la que se integran los dos motores eléctricos.

Uno de ellos, trabaja como alternador-generador; mientras que el otro actúa como propulsor y cuenta con 204 CV (150 kW) y un par máximo de 310 Nm, si bien éste también puede tomar el papel del anterior en situaciones en las que no se acelera.

La potencia combinada del sistema de ambos Ebro es aún una incógnita, en tanto que desde la marca afirman que no responde a la suma de ambos motores pues la curva de entrega no es paralela y queda pendiente la confirmación de este dato. En todo caso, en Jaecoo se afirma que dispone de 347 CV.

El motor eléctrico, siempre en marcha

Este esquema va a permitir que tanto el s700 como el s800 PHEV puedan moverse usando siempre el motor eléctrico, mientras que el térmico actúa o no, y cuando lo hace interviene con diferentes papeles, ligado o no a la tracción. Está en manos del sistema que elige en función de parámetros como lo que se acelere, velocidad, carga de la batería, etc; así como del conductor, quien lo hace a través de una botonera en la consola central de ambos o en la pantalla, elegir cómo quiere que funcione, si bien sólo puede determinar que lo haga en modo eléctrico o híbrido.

En el primer caso es este motor el único que mueve a los Ebro suave y silenciosamente, y que es la clave para que reciban la etiqueta 0 de la DGT. Es la solución más conveniente para recorridos urbanos o periurbanos que exijan poca carga y, empleando la energía de la batería integrada en el sistema, estos SUV homologan una autonomía así, antes de que sea necesaria la intervención del 1,5 litros, de 90 kilómetros. En este caso puede rodar hasta a 140 km/h.

El s700 tiene una suerte de modo derivado de éste con la denominación EV+ y que puede forzar la extracción de algo más de energía de la batería que el modo EV y se elige desde la pantalla central.

El funcionamiento híbrido en serie, que es el que se activa cuando esa electricidad almacenada disminuye, supone que el motor de gasolina interviene para producirla a través del generador, en tanto que el eléctrico sigue moviendo las ruedas delanteras.

Un tercero, el híbrido en paralelo, supone la participación conjunta del motor de gasolina y el eléctrico. Ambos aúnan su empuje en situaciones de aumento de la exigencia de carga o velocidad. En este caso el ruido del motor puede aumentar si afrontamos una pendiente o pedimos la aceleración máxima aunque, en general, estos dos Ebro están bien aislados acústicamente y tienen, por ejemplo, dobles cristales en las ventanillas delanteras.

Esa batería, con 18,3 kWh y química LFP, recibe energía, por tanto, mediante el giro del motor de gasolina, pero también puede recargarse cuando no se está acelerando, con la frenada regenerativa -en los dos Ebro se elige entre dos niveles de retención, de nuevo, en la pantalla central- y, por supuesto e igualmente, como identifica la denominación PHEV de estos Ebro, a través de un enchufe.

Para la recarga con el uso de la electricidad surtida a través de la red eléctrica, estos s700 y s800 pueden recurrir tanto a conexiones con corriente alterna monofásica -con un enchufe convencional doméstico como fuente, por ejemplo-, en cuyo caso pueden recibir potencias de hasta 6,6 kW; o continua trifásica, empleando en este caso hasta 40 kW.

Esta última posibilidad, si bien cada día más frecuente, no es universal en los híbridos enchufables; del mismo modo que no lo es, ni siquiera en los eléctricos, la disponibilidad de la función V2L con la que cuenta su cargador embarcado en estos Ebro. Esta permite suministrar energía a consumidores externos usando un adaptador que se sitúa en el conector y siempre que la demanda de éstos no supere los 3,3 kW.

En modo híbrido en paralelo el s700 PHEV, que pesa 1.865 kilos -unos 250 más que el 1.6 TGDI-, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,2 s, por los 9,0 que emplea el s800 PHEV, con una masa de 1.991kilos. Los dos alcanzan una velocidad máxima de 180 km/h.

La aceleración es suficiente en los dos para tratarse de modelos de corte familiar -las arrancadas siendo rápidas no son fulgurantes-y, en el caso del s700, pudimos apreciar una autonomía eléctrica de unos 60 km. En justicia hay que decir que la mayor parte del tramo inicial del recorrido en el que consumimos la mayor parte de la energía de la batería -nunca se agota del todo y se ve recuperar parte de su porcentaje de carga rápidamente- fue por un terreno tan poco beneficioso para ella como vías rápidas que exigen ir acelerando de forma constante. Al término del recorrido, de unos 125 km, el s700 PHEV registró un gasto medio de 5,7 l/100 km, mientras que la batería finalizó el mismo con un 20 por ciento de su carga.

Del chasis nos gusta el buen tacto del freno y de la suspensión, y algo menos el de la dirección, liviana incluso en el caso de elegir el modo Sport frente a Eco y Normal. Esta selección puede hacerse tanto desde la pantalla central como con un mando rotativo en la consola que se sitúa entre los dos asientos.

Ni habitabilidad ni maletero se resienten con la electrificación

El alto nivel de electrificación de estos SUV no supone menoscabo de la habitabilidad o, incluso, capacidad del maletero respecto a las versiones 1.6 TGDI dotadas exclusivamente de motor de gasolina. De hecho, tanto el espacio para los pasajeros como para la carga es idéntico a ellos en estos PHEV ya que la batería se sitúa bajo el piso del habitáculo, como en un eléctrico.

Esto supone que el s700 es un correcto SUV compacto, con la anchura en las plazas delanteras como aspecto destacado; mientras que el s800 ofrece mejor espacio longitudinal, a la vez que dispone de la regulación a lo largo para la segunda fila de cara a administrar los centímetros disponibles. La anchura de los dos es adecuada delante y algo menos en el resto del interior; mientras que el maletero de estos Ebro queda condicionado, si se mantiene como tope la bandeja ocultaquipajes, por la altura que define este elemento.

En cuanto a precio, el Ebro s700 con acabado Premium cuesta 39.950 euros y 2.000 más el Luxury, siempre antes de ofertas, promociones por financiación o incentivos a la compra, lo que le sitúa frente a una veintena de posibles contendientes con sistemas híbridos enchufables y una longitud de carrocería entre los 4,40 y 4,65 m, entre los más asequibles. Sólo cuestan menos las versiones de equipamiento básico de los Ford Kuga con 243 CV y Mitsubishi Eclipse Cross con 188 CV, uno de la media docena larga de rivales del s700 con la tracción total como interesante añadido. Ahora bien, el s700 PHEV está, frente a otras alternativas parecidas, no sólo entre los que menos dinero exige, sino también entre los que más potente resulta.

Otro tanto, en lo que a precio se refiere, el s800 PHEV sólo se vende hoy con el nivel Luxury y por 5.000 euros más que el s700 PHEV equivalente. Son, por tanto, 46.990 con las mismas condiciones. De los SUV de tamaño parecido, capaces de ofrecer siete plazas e híbridos enchufables, de los que en el mercado las alternativas se cuentan con los dedos de una mano, sólo el DFSK E5 cuesta menos. Ebro y DFSK son, con el Peugeot 5008, los únicos de este grupo con tracción delantera, si bien el s800 es más potente, de nuevo, que estos rivales directos. Otros podrían ser los Hyundai Santa Fe y Kia Sorento, incluso los mucho más grandes Mazda CX-80 o el también aún más costoso Volvo XC90 -su precio es más que el doble del s800-, todos ellos con cuatro ruedas motrices.

Costar menos de 45.000 euros antes de la aplicación del IVA, tanto en el caso del s700 como del s800, y contar con una autonomía de 90 kilómetros supone, por otro lado, beneficiarse actualmente más altas de las ayudas a la compra del plan Moves III, que para particulares llegan a ser de hasta 7.000 euros si intermedia un achatarramiento de un coche de más de siete años o 4.500 si eso no ocurre.

En todo caso, el competitivo posicionamiento por precio de los Ebro no parece suponer, por otro lado, un problema en términos de renuncias de equipamiento para los compradores, ya que contemplan una amplia dotación de serie.

De ella forman parte el navegador integrado en los s700 y s800 en la pantalla del equipo de infoentretenimiento de 12,3" o 15,6", así como el reconocimiento de voz para éstas o el control desde ellas de la climatización bizonal con filtro de partículas N95 o del equipo de sonido con ocho o doce de altavoces firmado por Sony. En ambos casos esos equipos multimedia admiten conectividad con smartphones, para los cuales hay una base de carga inalámbrica en la consola central, con protocolos Android Auto y Apple CarPlay. En este sentido cabe señalar que la conectividad no ha sido fácil durante nuestra toma de contacto pues, ni inalámbricamente ni con cable, conseguimos que en más de una ocasión el teléfono y el sistema multimedia se entendieran, si bien finalmente lo logramos.

Asimismo, disponen de serie de un head-up display como complemento de la pantalla de la instrumentación de 12,3" para el s700 y 10,25" para el s800, la tapicería con cuero vegano, las regulaciones eléctricas, calefacción y ventilación para los asientos delanteros, con reposapiés y función de masaje en el del acompañante del s800; la iluminación ambiental, acceso manos libres, portón trasero motorizado o un techo panorámico, como principales activos de confort.

Entre las ayudas a la conducción figuran, junto a las cámaras perimetrales que llegan a proporcionar una visión de 540º, hasta dos docenas de asistentes basados en los diferentes sensores -de ultrasonido, radares o distintos tipos de detectores y cámaras- con los que estos Ebro están dotados. Entre ellos están el reconocimiento de señales de tráfico, el recordatorio del ajuste del límite de velocidad, el control de mantenimiento en el carril, el aviso de la presencia de vehículos en el ángulo muerto o el control de velocidad de crucero inteligente, por ejemplo.

Para ambos PHEV de la marca española las únicas opciones son los tres colores alternativos al blanco que es de serie, cuyo precio es de 300 euros.

La red comercial y de postventa de Ebro tiene en la actualidad 50 puntos, con presencia en buena parte de las provincias andaluzas, como es el caso de las de Sevilla, Málaga, Cádiz, Granada, Córdoba o Huelva. La marca espera dar el salto a 85 antes de final de año, lo que podría suponer contar también con concesionarios y talleres en Jaén y Almería, así como aumentar su presencia en otras provincias donde ya está incluso con varios puntos, como Madrid, Barcelona, Valencia...

También a final de año se dará un paso más en los procesos productivos que Ebro desarrolla en Barcelona, pues añadirá al ensamblaje que hoy lleva a cabo la soldadura de chapa y pintura de la carrocería.