Empresas españolas de servicios a buques denuncian competencia desleal de Gibraltar

La Asociación de Empresas de Servicios de la Bahía de Algeciras (Aesba) alerta de la pérdida de hasta un 20% de las denominadas como operaciones fuera de límites prestadas por compañías del entorno del Puerto de Algeciras en favor de mercantiles radicadas en Gibraltar.

Una situación que se ha generado, según Aesba, como consecuencia de la entrada en vigor -hace seis meses- de una normativa estatal que obliga a solicitar con al menos 48 horas de antelación este tipo de prestaciones al buque frente a la tradicional flexibilidad con la que se desarrollaban hasta entonces.

Las operaciones fuera de límites abarcan los servicios comerciales a los buques fuera de las aguas del dominio público portuario, aunque dentro de las aguas territoriales. "Se trata de operaciones sencillas como, por ejemplo, la entrega de provisiones, cartas náuticas o cambios de tripulación que se efectúan mediante una gabarra adosada al buque en cuestión, bajo condiciones de seguridad y controladas por la Capitanía Marítima, aunque fuera de las zonas de fondeo", explica Manuel Piedra, presidente de Aesba.

En el caso del Estrecho de Gibraltar, estos servicios llegan a los cargueros y portacontenedores desviándose ligeramente del canal marítimo, sin la necesidad de entrar en la Bahía de Algeciras, lo que reporta una serie de ventajas para los armadores que no incurren en costes por fondeo o practicaje mientras que el tiempo empleado se reduce sensiblemente; algo vital en las ajustadas rutas del transporte global de mercancías. Según Aesba, por su idiosincrasia, se trata de una actividad que se desarrolla fundamentalmente en el Estrecho y Canarias. En el entorno de la Bahía de Algeciras implica de 1.500 a 2.000 servicios anuales, a razón de unos cinco por día, en una zona atravesada por 100.000 buques cada año.

La entrada en vigor, el pasado 11 de abril, del Real Decreto 186/2023 por el que se aprueba el Reglamento de Ordenación de la Navegación Marítima ha establecido que este tipo de operaciones deben ser comunicadas con al menos 48 horas de antelación a la Capitanía Marítima vinculada a cada puerto para poder ser autorizada.

El artículo 35 de la normativa fija la cadena de operaciones necesaria. Así, determina que el capitán o cualquier otra persona debidamente apoderada por el armador del buque que vaya a recibir los servicios fuera de límites debe, como requisito previo, nombrar un agente consignatario, que permanecerá localizable desde que se solicite la autorización hasta que finalice la operación. Además, el agente consignatario debe solicitar autorización a la Capitanía Marítima mediante la presentación de una declaración que debe estar disponible en la sede electrónica asociada del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y presentada "al menos cuarenta y ocho horas antes del inicio de la operación fuera de límites, por los medios electrónicos establecidos".

Para Aesba, este requisito temporal choca frontalmente con la flexibililidad inherente al servicio. "Comparándolo, es como si un coche tuviera que decidir dos días antes dónde tiene que salir de la autopista para repostar gasolina", según Piedra, lo que ha llevado en los últimos meses a que las empresas tengan que rechazar "numerosos servicios" por este motivo que han acabado siendo prestados por empresas de Gibraltar.

"Calculamos que en torno a un 20% del volumen de estas operaciones se ha desviado a Gibraltar. De hecho, Gibraltar está haciendo publicidad de esta circunstancia, de que no requiere de las 48 horas de anticipación que ahora se necesitan en España, para captar mercado. Para nosotros es un tiro en el pie que nos deja en una situación de menor competitividad en el Estrecho", lamenta Piedra. Conforme al volumen de actividad cifrado por la propia Aesba, la pérdida de cuota supone ya unas 400 operaciones menos al año.

Aesba estima que unas 40 empresas se ven afectadas por la situación dado que, además de las mercantiles provisionistas de los servicios, en la cadena entran labores como las ofrecidas por los agentes de aduanas, las grúas de carga de las mercancías, los suministros o incluso los hoteles donde se alojan las tripulaciones que se embarcan en servicios fuera de límites.

La entidad mantiene contactos con la Dirección General de la Marina Mercante, a la que ya se ha trasladado la situación generada. "Hay sensibilidad, pero debe cambiar una normativa estatal. Se legisla para todos los puertos pero no se tiene en cuenta lo que sucede en territorios específicos como el Estrecho. Necesitamos que se ajuste la normativa", resume Piedra.

El Real Decreto reconoce que las operaciones fuera de límites "vienen experimentando, durante los últimos años, un notable incremento", lo que también favorece los intereses de la comunidad marítima en general y "representa una importante contribución a su economía". "Al mismo tiempo, estas actividades no suponen perjuicio para los puertos, habida cuenta de que, dado el limitado valor representado por cada uno de estos servicios, individualmente considerados, carecería de interés para los armadores el solicitarlos a las empresas prestadoras locales si para recibirlos sus buques se vieran obligados a hacer escala en las zonas de servicio de los puertos", cita la normativa.

El texto legal apunta que estas actividades, pese a constituir una práctica notoriamente arraigada, no estaban hasta ahora bajo el amparo de una regulación para garantizar la seguridad marítima, la ordenación del tráfico marítimo y la protección del medio ambiente marino.