El comercio marítimo global afronta a la vez dos graves crisis que ponen en riesgo la afinada cadena logística del tráfico de mercancías. El bloqueo del Canal de Suez por los ataques de los insurgentes de Yemen en el mar Rojo y la sequía que limita la actividad en el Canal de Panamá están poniendo a prueba la capacidad de adaptación del sector.

Pero los cambios no salen gratis, ya que sendas disrupciones han derivado en un incremento de los costes del transporte marítimo por el uso de rutas alternativas a estos dos grandes atajos mundiales. Algo que puede impactar sobre la inflación de las principales economías, según un reciente informe de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad, por sus siglas en inglés).

El estudio asevera que el precio de los fletes para transportar un contenedor desde Shangái (China) hacia Europa bordeando el cabo de Buena Esperanza -para evitar el mar Rojo- se ha multiplicado por 3,5 desde noviembre de 2023, justo cuando comenzaron los asaltos a buques, hasta alzanzar un precio de 2.451 euros (2.648 dólares) frente a los 700 euros (756,5 dólares) que costaba este mismo transporte hace ahora cuatro meses. 

La crisis del mar Rojo se suma a las perturbaciones en el mar Negro por la guerra en Ucrania, acentuando los cambios en las rutas mercantiles del petróleo y los cereales.

Las rutas alternativas para evitar Suez y Panamá se traducen en mayores distancias, un aumento de los costes comerciales y de las primas de seguros. Aumentan también las emisiones de gases de efecto invernadero por las navegaciones más largas y la mayor velocidad a la que se recurre para compensar el tiempo que pueden ser de hasta un 70% más en conexiones como Singapur-Róterdam.

Diagrama de los desvíos por el Cabo de Buena Esperanza.

La crisis en estos dos enclaves amenaza con desestabilizar sectores como las cadenas de montaje de industrias especialmente sensibles a los retrasos en la entrega de suministros, como la del automóvil, y elevar los precios para los consumidores. Las demoras en la llegada de productos clave para el sector alimentario como aceite de palma, trigo, maíz y arroz pueden contribuir asimismo a un aumento de los precios, según la Unctad. El impacto total del aumento de los precios de fletes afectará a los consumidores en el plazo de un año, según la entidad.

Bloqueo del Canal de Suez

Las principales navieras europeas y asiáticas ordenaron el pasado diciembre la suspensión del tránsito de sus buques por el corredor marítimo del mar Rojo y el Canal de Suez como respuesta a la oleada de ataques en la zona por parte del grupo insurgente de los hutíes de Yemen, que apoya al grupo terrorista Hamás en la guerra contra Israel.

El Canal de Suez concentra el 13% del tráfico marítimo mundial y el 30% del transporte de contenedores, fundamentalmente carga que viaja de la región de Asia-Pacífico a Europa.

Para sortear el peligro en la zona, las compañías comenzaron a desviar sus buques por la ruta del cabo de Buena Esperanza, aún tratándose de un rodeo que implica hasta diez días más de navegación y sobrecostes. 

Cuatro meses después de iniciarse la crisis, la Unctad calcula que los tránsitos semanales de portacontenedores por el Canal de Suez han caído un 67%. De hecho, cifra en 621 los buques desviados entre el 15 de diciembre de 2023 y el 18 de febrero. De estos, 586 eran portacontenedores. Además, los ingresos por la gestión del canal para Egipto han caído en un 40% respecto de los 8.700 millones de euros que obtuvo en 2022 por la explotación del atajo marítimo. 

La navegación bordeando África tiene repercusiones tanto económicas como medioambientales. Por ejemplo, una singladura desde Arabia Saudí a Róterdam (Países Bajos) implica 7.600 kilómetros más (10.358 por el canal y 17.975 bordeando África) en los que además existe el riesgo de la piratería en Somalia y otros países del Cuerno de África, según la Unctad. 

Además, prácticamente ningún buque de transporte de gas natural licuado utiliza actualmente el Canal de Suez. Esto afecta de manera directa al suministro y a los precios de la energía, especialmente en Europa.

La Unctad calcula que subida media de los fletes de contenedores ha registrado un aumento semanal de 500 dólares, el mayor de la historia, en la última semana de diciembre, en una tendencia que continúa. Las tarifas medias de transporte de contenedores desde Shanghái se han más que duplicado desde principios de diciembre (+122%), multiplicándose por más de tres con destino a Europa (+256%), e incluso por encima de la media (+162%) con destino a la costa oeste de Estados Unidos, a pesar de no pasar por Suez.

Evolución del precio de los fletes (en dólares).

Para expertos como el catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Valencia y ex presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV), Aurelio Martínez, el fuerte incremento de los fletes no está justificado, tal y como defendió recientemente durante su participación en el coloquio mensual del Propeller Club de Algeciras.

El economista indicó entonces que los fletes han sufrido un crecimiento “disparatado” y que los más perjudicados son los puertos del Mediterráneo occidental. En 2023, el precio medio era de 1.674 euros por un contenedor, mientras que ahora se están pagando 3.824. Según los cálculos del ex presidente de la APV, este incremento es "desmesurado", ya que entiende que no debería haber subido más de 268 dólares teniendo en cuenta el coste del combustible, el coste de amortización de cada buque y el ahorro al no tener que pagar el peaje de pasar por Suez, de unos 50 dólares por contenedor.

¿Cuál sería el precio de equilibrio del flete? Para Martínez, tomando como referencia el año 2019, el precio debería ser de 1.775 euros por teu, cifra media muy parecida a la media de 2023.

En este difícil contexto, el Puerto de Algeciras, por su ubicación geográfica estratégica, se erige como un enclave fundamental para contribuir a la reorganización (temporal o permanente) de las rutas de las grandes navieras. La Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras defiende desde el estallido de la crisis su posición como primer puerto en Europa al que pueden acceder los buques desviados por Buena Esperanza para escalar, transbordar carga, avituallarse o efectuar cambios de tripulación y reparaciones.

Por el contrario, la crisis impacta sobre países en desarrollo. El comercio exterior de buena parte de África oriental depende de Suez. Aproximadamente el 31% y el 34% del volumen del comercio exterior de Yibuti y Sudán, respectivamente, se canaliza a través de la vía navegable que conecta el Mar Mediterráneo con el Mar Rojo.

Sequía en el Canal de Panamá

El Canal de Panamá, una arteria fundamental que une los océanos Atlántico y Pacífico, se enfrenta a otro desafío. La reducción del nivel del agua ha provocado una drástica reducción del trasiego por un recinto que registra unos 13.000 tránsitos anuales de media.

El promedio de tránsitos en un año normal en Panamá es de 36 cruces al día. En febrero de 2024, la media de tránsitos diarios se ha situado en 18, justo la mitad del promedio.

El paso de Panamá es especialmente importante para los países en la costa oeste de Sudamérica. Aproximadamente el 26% de los volúmenes comerciales de Ecuador cruzan el canal. La proporción es alrededor del 22% tanto para Chile como para Perú; países que también verán reducidas sus capacidades de crecimiento económico por los sobrecostes de las rutas alternativas.

El Puerto de Balboa, en el Canal de Panamá.

La sequía del Canal de Panamá no afecta directamente al Puerto de Algeciras, que cuenta con dos servicios que atraviesan el Canal de Panamá. Se trata del Med Caribe y el Ecumed. Ambos son semanales, pero por el tamaño de los buques (de 6.700 contenedores el primero y entre 4.000 y 5.000 cajones en el segundo) no se ven afectados hasta el momento por las restricciones, que hacen referencia a barcos de mayor tamaño.

No obstante, bajo este complejo escenario, la Unctad subraya la urgente necesidad de una rápida adaptación del sector del transporte marítimo y de una sólida cooperación internacional para gestionar la transformación del comercio mundial.

"Los desafíos actuales subrayan la exposición del comercio mundial a las tensiones geopolíticas y a los desafíos relacionados con el clima. Se exigen esfuerzos colectivos para encontrar soluciones sostenibles, especialmente en apoyo de los países más vulnerables a estas perturbaciones", concluye el informe.