La antigüedad de los ferris lastra la conexión entre Algeciras y Tánger Med

Los ferris que operan la línea marítima entre Algeciras y Tánger Med tienen una antigüedad media de más de 30 años. Una tesitura que se refleja en la ruta más transitada entre África y los puertos de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, ya que los buques son más susceptibles a averías y a afectaciones en el servicio.

Nueve buques cubren de forma habitual la ruta entre los principales puertos del Estrecho de Gibraltar, aunque se incorporan refuerzos durante la Operación Paso del Estrecho (OPE). Según un informe elaborado por la consultora especializada AXSMarine, la edad media de cada uno de ellos es de 33,5 años, siendo los más antiguos los de AML, que llegan a alcanzar los 45 años. Los más modernos son el Poeta López Anglada, de Baleària (23 años) y el Volcán de Tamasite, de Armas Trasmediterránea (21 años).

La consultora resalta que el progresivo envejecimiento de la flota del Estrecho hace que las unidades sean más propensas a averías y mantenimientos, incidencias que sacan del funcionamiento habitual a los ferris. Sin embargo, esta situación no es caprichosa, sino que tiene su origen, según AXS Marine, en los retrasos que se acumulan en las líneas regulares.

De acuerdo con el documento, "en un escenario ideal, las operaciones portuarias en Algeciras y Tánger Med podrían beneficiarse de un doble nivel de carga y vehículos, aunque, debido a las ineficiencias de la logística en el lado tierra, ofrecería poca ventaja, ya que los ferris sufren retrasos que son más la norma que una excepción". De esta forma, "el número de embarques anunciados no se corresponde con la realidad, ya que las demoras acumuladas pueden llevar a cancelaciones". Una situación protagonizada por el puerto marroquí y que, asevera, se agrava durante el período estival con la OPE, al estar programados más viajes.

Ante esta tesitura, siempre según el informe, las navieras no consideran óptimo invertir en adquirir nuevos buques para las rutas, ya que supondría una inversión en bienes demasiado alta. De hecho, algunos de los buques actuales han sido adquiridos de segunda mano, como el Kattegatt y el Tanger Express, comprados por FRS en 2011, una operación alabada por la consultora, que también resalta el Napoles de Baleària y el AF Claudia de AML (refuerzo este último para la OPE), que cumplen con las necesidades de la ruta. Más señalados son los Volcán de Tamasite y Ciudad de Málaga de Armas, "en una situación peor por la situación financiera de la naviera".

Estos buques son ferris de la clase ro-pax, es decir, aquellos que además de viajeros y vehículos particulares, también embarcan camiones con cargas. Pese a las carencias señaladas por el informe en materia de operativa, el tráfico de pasajeros y mercancías en camión (ro-ro) ha aumentado en los últimos años.

Según los datos de la APBA recogidos por el informe de AXSMarine, entre 2019 y 2024, los pasajeros totales de la ruta Algeciras-Tánger Med, la principal del enclave, han crecido de 2,3 a 2,6 millones. Se suma a un aumento de vehículos de pasajeros -de 562.900 a 661.700- y, especialmente, de los vehículos de carga, que han pasado de 326.500 en 2019 a 471.700 en 2024. Estos registros son la razón de que las navieras sigan encontrando rentabilidad en su apuesta por esta ruta.

Además de los buques de pasajeros, que durante la OPE destinan la mayor parte del espacio a los vehículos de turistas para maximizar su capacidad, las navieras colaboran fletando en conjunto otros dos ro-pax para incrementar las cargas de mercancías. Baleària gestiona el EOS, que comparte un espacio con DFDS y Armas Trasmediterránea, mientras que AML opera el Kaunas, que también cuenta con una parte dedicada a la filial marroquí de DFDS.

Inversión accionarial

En los últimos años, se han producido importantes movimientos accionariales en las navieras que operan las principales rutas de pasajeros en el Estrecho, según el informe de AXSMarine. Varios inversores, con protagonismo nórdico, han comprometido importantes cantidades de dinero para hacerse con una parte de uno de los pasteles más codiciados del tráfico marítimo.

La danesa DFDS fue una de las primeras en ejecutar un movimiento de este tipo cuando adquirió por 200 millones de euros FRS Iberia Maroc, la filial de la naviera dedicada a los tránsitos en el estrecho. Esto incluía sus servicios Algeciras-Tánger Med, Algeciras-Ceuta y Tarifa-Tánger Ciudad, este último perdido recientemente en favor de Baleària, además de tres ferris y dos buques ro-pax (para mercancías y pasajeros).

El informe de AXSMarine también se hace eco del interés de DFDS por la división del estrecho de Armas Trasmediterránea, que aporta el 60% de la facturación de la naviera, por un valor de 300 millones de euros. Este movimiento forma parte del proceso de venta de los negocios de la naviera de origen canario, aunque la consultora entiende que sobrepasa "en seis veces" el valor real de los tres buques que entrarían en la operación.

El turopeador sueco Stena Line intentó hacerse con la filial de FRS, aunque se conformó con el 49% de la naviera marroquí Africa Morocco Link (AML). Ese porcentaje del accionariado pertenecía a Attica Group, mientras que el resto corresponde al Banco de África. La operación se cifró en 49 millones de euros e incluía, además de las participaciones, un ro-pax y un catamarán.