Aquel barracón del jardín

Érase una vez en Billancourt, una confortable villa situada a pocos kilómetros de París. Allí vivía Alfredo Renault, el dueño de una pequeña fábrica de botones, y una tienda en la plaza de la Victoire para vender sus productos. Por las noches, después de echar el cierre a su negocio, Don Alfredo marchaba a su casa, donde le esperan su mujer y sus tres hijos varones: Fernand, Marcel y Louis. Éste último, el benjamín, se pasa todo el día en el cobertizo del jardín, afanado en construir toda clase de artefactos. Monsieur Renault recuerda la impresión que la Exposición de París de 1889 había causado a su hijo de sólo doce años. Las máquinas de vapor, y los motores que presentara Daimler, le hicieron abrir los ojos a Louis más que la brillante iluminación de la torre Eiffel.

El joven Renault no es buen estudiante, y va con frecuencia a pasear cerca del Sena, para visitar los talleres de Serpollet. Un día, el padre llega a casa y observa un gran resplandor procedente de su habitación. Su hijo pequeño ha fabricado una instalación eléctrica con bombillas y una vieja batería. En vez de castigarlo, le hace su primer encargo: que intente llevar la electricidad a la fábrica de botones. Pasan los años, Alfredo muere y Madame Renault queda al frente del negocio ayudada por Fernand. En 1897 Louis marcha a cumplir el Servicio Militar, pero no abandona su vocación inventiva. Diseña unos planos para la fabricación de un puente, su comandante los lleva a la práctica y resultan un éxito.

A principios de octubre de 1898 se reencuentra con su amigo Eduardo Richet, antiguo compañero de estudios en la Escuela Diderot, y le hace partícipe de un osado proyecto: construir un vehículo que mejore los defectos del triciclo De Dion-Bouton, que hacía furor por la época. En la Nochebuena de 1899, las puertas del barracón se abrieron de par en par y veía la luz el primer automóvil Renault. Menos su motor De Dion, la forja, el chasis, los ajustes, todo había sido realizado artesanalmente en la pequeña cabaña de Billancourt. Salieron a probarlo por las luminosas calles de París. El auto alcanzaba los 50 kilómetros por hora y Marcel se sintió entusiasmado.

Imaginó una fábrica de coches. Louis los construiría y él participaría en carreras. Y llegaría siempre el primero, para demostrar que las ideas de su hermano eran las mejores. Quién sabe, hasta fuera posible que aquéllo diera mejores beneficios que la añeja fábrica de botones y la tienda.

Cuando comentaron en casa su planes, Fernand no participó del optimismo que rebosaban sus hermanos. Le parecía muy arriesgado invertir el capital del negocio familiar en una moda del fin de siglo. El automóvil no tenía futuro, profetizaba. Pero al final, el mayor de los Renault tuvo que dar su brazo a torcer, al quedarse en minoría frente al apoyo de su madre a Louis y Marcel.

El 25 de febrero de 1900, su cuñado el abogado Richardière, redactaba los estatutos de la nueva sociedad, cuyo nombre iba a ser Renault Frères. Y allí mismo, en el jardín de Billancourt, se construirían los primeros talleres de la marca.

En seguida recibieron el primer pedido: la construcción de ochenta vehículos a entregar en el plazo de ocho meses. El reto era demoledor, pero el joven Louis, trabajando día y noche con unos pocos obreros, logró tener acabada la producción en octubre de 1900. Sus precios eran elevados, sin embargo, los autos de la insignia del rombo se vendieron.

Mientras tanto, Marcel cumplia su cometido y empezaba a escribir el historial deportivo, hasta que muere prematuramente en la carrera París-Madrid de 1903. Pero su empeño no fue en vano. Sus victorias tuvieron una enorme resonancia para el porvenir de la naciente marca.

Los pedidos se multiplicaron y, el recalcitrante Fernand, antes de perder la vida en 1907, comenzó a darse cuenta de que la nueva industria iba a ser un negocio muy superior a la fábrica de botones.

En 1914 estalla la I Guerra Mundial, y el Ministerio de la Guerra comunica a Louis que su puesto no estará en las trincheras sino en la fábrica, construyendo motores, pero de aviación. Más adelante, se le exigirá otros ingenios: obuses, automóviles blindados, camiones para el transporte de tropas, y una fortaleza andante equipada con un enorme cañón: el prototipo del tanque. El fin del conflicto marca el inicio de una nueva etapa para Renault. Los modelos que se fabricaban antes de 1914 han quedado démodé, y las viejas máquinas ya no sirven para las nuevas necesidades de la producción. Las ideas del americano Henry Ford, la fabricación en cadena y el taylorismo, se están imponiendo entre los fabricantes de automóviles de Europa, sin ir más lejos un tal André Citroën.

Con objeto de poder hacer frente a los nuevos desafíos, en 1920 la empresa tiende un puente sobre el Sena hacia la Île Sèguin e instala allí su central operativa. Al resurgir técnico de la factoría contribuye el prestigio de sus motores de aviación. La mayoría de los aeroplanos de transporte ligero de esta época van equipados con modelos salidos de la factoría de Billancourt, y son los preferidos de célebres pilotos como Lindbergh o Saint-Exupèry.

Pero el ámbito de Renault son los automóviles, en especial los de competición, ahora que muchos fabricantes están empeñados en batir récords mundiales de velocidad: Bugatti, Alfa Romeo, Mercedes, Bentley.

En el verano de 1939 Louis presiente el inicio de la II Guerra Mundial y parte rumbo a América. Al poco tiempo de llegar a Estados Unidos, los alemanes invaden Francia. La congoja de haber abandonado aquéllo por lo que ha luchado toda su vida, el imperio que, con enorme esfuerzo consiguió levantar desde el jardín de la casa familiar, se le hace insoportable y decide regresar a su país. Los nazis le devuelven sus fábricas pero, a cambio, le obligan a trabajar para ellos según las condiciones impuestas por el régimen de Vichy. La aviación inglesa bombardea con frecuencia la planta de Billancourt.

Tras la liberación, Louis Renault es detenido por el delito de colaboración con los ocupantes e ingresa en prisión. Allí fallece en octubre de 1944, en extrañas circunstancias. Aunque estaba enfermo de afasia, ninguna investigación oficial permitió conocer las misteriosas condiciones de su muerte. Una víctima más de los desastres de la guerra. El gobierno asumió el control de las fábricas, y el 16 de enero de 1945 se publicaba el decreto oficial de su conversión en sociedad estatal: la Règie Nationale des Usines Renault. En la actualidad, el gobierno francés conserva un pequeño porcentaje del capital de la empresa; el resto está privatizado.