El riesgo de asfixia del Puerto de Algeciras

El Puerto de Algeciras es, desde hace décadas, el gran nodo logístico del Estrecho y el principal puerto de contenedores de España. Su posición geoestratégica a mitad de camino entre los grandes tráficos del Atlántico y del Mediterráneo le ha permitido convertirse en el punto de enlace entre tres continentes. Sin embargo, bajo esa apariencia de potencia consolidada late una amenaza seria: sin un fondeadero exterior operativo y sin un tren competitivo, Algeciras puede empezar a perder el pulso.

El fondeadero exterior no es un lujo técnico: es el pulmón que permite respirar al puerto. Sin una zona amplia, moderna y segura para que los buques esperen atraque, la congestión se convierte en un enemigo silencioso. Cuando un armador calcula sus rutas, cada hora cuenta. Si las demoras en el Estrecho superan cierto umbral, la alternativa natural es desviarse hacia Tánger Med, donde la capacidad de espera, los servicios portuarios y la flexibilidad operativa se gestionan con una visión empresarial agresiva y coordinada. El resultado es claro: el tráfico se mueve donde hay fluidez.

Tánger Med ha demostrado que la eficiencia vence a la geografía. Su crecimiento, que supera ya los diez millones de contenedores anuales, es un recordatorio constante de que las rutas marítimas globales no entienden de historia ni de banderas: solo de costes, tiempos y fiabilidad.

El otro gran cuello de botella está tierra adentro. La línea Algeciras–Bobadilla, todavía sin electrificar y con tramos de vía única, no puede considerarse una conexión del siglo XXI. Es un corredor que enlaza el principal puerto español con Europa a través de una infraestructura que arrastra décadas de retraso. Cada convoy que tarda más de lo previsto, cada mercancía que se ve obligada a cambiar al camión, representa un coste añadido y una oportunidad perdida.

En un contexto europeo donde la logística verde y el transporte intermodal son prioridades estratégicas, Algeciras corre el riesgo de quedar fuera de las grandes cadenas sostenibles si no garantiza un tren competitivo, rápido y fiable. Mientras tanto, Valencia y Sines consolidan su posición con infraestructuras modernizadas y mejor conexión con los mercados del norte.

Las cifras son elocuentes: aunque el Puerto de Algeciras mantiene un volumen sólido, el crecimiento de sus competidores es más acelerado. Sines avanza con inversiones respaldadas por fondos europeos, y Tánger Med sigue ampliando muelles y zonas logísticas con una política estatal decidida. Si Algeciras no avanza con igual determinación, el riesgo no es una crisis inmediata, sino algo más insidioso: una pérdida progresiva de relevancia. Primero se desvían escalas puntuales; luego desaparecen líneas regulares; al final, se diluye la posición de liderazgo.

El Puerto de Algeciras tiene ventajas que nadie puede replicar: su localización, su experiencia operativa y su red de servicios. Pero ninguna de ellas bastará si se mantiene el actual ritmo de ejecución de las obras pendientes. Hace falta decisión política, financiación sostenida y coordinación institucional real entre la Autoridad Portuaria, el Ministerio de Transportes y el sector privado. El fondeadero exterior debe definirse y aprobarse sin más dilaciones. Y el ferrocarril necesita pasar del boletín oficial a la vía electrificada.

Un puerto no muere como una empresa que cierra, sino como una corriente que cambia de cauce. Si Algeciras no garantiza a sus clientes que seguirá siendo el enclave más eficiente del sur de Europa, los flujos se adaptarán, lentamente pero sin retorno, a otros destinos. La asfixia no se notará en un año, pero en una década será evidente: menos escalas, menos empleo, menos inversión.

Por eso la cuestión no es retórica. Sin fondeadero y sin tren, el Puerto de Algeciras puede empezar a morir, no por falta de historia, sino por exceso de espera.