El Puerto Bahía de Algeciras y la logística del siglo XXI: el precio de seguir sin decidir

Hay cifras que sirven para describir la realidad y otras que se utilizan para evitar cambiarla. El Puerto de Algeciras lleva años refugiándose en las primeras —primer puerto de España por tráfico total, nodo estratégico entre Europa y África, referencia en el transbordo marítimo— para esquivar las segundas. Mientras los números acompañan, parece no haber razones para tocar nada. Sin embargo, el problema de Algeciras ya no es de tráfico ni de infraestructuras: es de modelo logístico y de decisión política.

El debate público sobre el puerto se ha planteado casi siempre en los términos equivocados. Se habla de cuánto mueve, de cuánto crece y de los rankings que encabeza. Pero apenas se discute cómo se produce ese movimiento, a qué coste estructural, con qué tensiones acumuladas y qué riesgos se están incubando. El verdadero peligro no es perder tráfico mañana, sino operar hoy con un modelo que ha alcanzado su límite sin reconocerlo.

Algeciras sigue funcionando con un esquema propio de otra etapa histórica: la concentración extrema de funciones dentro del recinto portuario. Inspecciones, controles aduaneros, almacenaje temporal, gestión de colas y flujos masivos de camiones conviven en un espacio que ya no da más de sí. Durante años fue eficaz. Hoy es el principal factor de congestión, rigidez y vulnerabilidad del sistema.

La congestión no es un accidente ni una anomalía puntual. Es el síntoma visible de un modelo agotado. Accesos saturados, colas recurrentes, presión constante sobre las explanadas y episodios de colapso operativo forman parte de la normalidad. Lo más preocupante no es que ocurra, sino que se haya aceptado como inevitable.

Cuando la congestión se normaliza, deja de percibirse como un problema político y pasa a tratarse como una incomodidad técnica. Se gestiona, se mitiga y se parchea, pero no se aborda la causa. Y un sistema que solo se administra, pero no se reforma, termina pagando la factura más adelante.

La concentración extrema de funciones dentro del recinto portuario durante años fue eficaz. Hoy es el principal factor de congestión, rigidez y vulnerabilidad del sistema

Durante demasiado tiempo, Algeciras ha vivido de la inercia de su éxito. De la idea de que su posición geográfica y su volumen bastan para garantizar el futuro. Pero en logística, las ventajas comparativas no son eternas. Se sostienen con decisiones. Y aquí aparece la cuestión central: el principal puerto del país lleva años evitando una decisión estructural clave.

Uno de los errores más persistentes ha sido entender el puerto como un recinto físico cerrado y no como un sistema logístico extendido. El puerto contemporáneo no es un espacio autosuficiente donde todo ocurre dentro de las vallas. Es un nodo dentro de una red compleja de infraestructuras, servicios, cadenas de suministro y flujos de información. Pretender concentrar todas las funciones críticas en un único espacio no solo es ineficiente, sino contraproducente.

Los grandes puertos internacionales asumieron este cambio hace tiempo. Entendieron que el valor ya no reside solo en el muelle, sino en la capacidad de organizar flujos de manera inteligente. Separar funciones, desacoplar procesos y reducir interferencias operativas se ha convertido en una condición básica de eficiencia.

Por eso se ha extendido un enfoque distinto: externalizar funciones sin externalizar control. Plataformas logísticas externas, con control público permanente, asumen inspecciones, controles aduaneros, almacenamiento temporal y ordenación previa de accesos. El recinto portuario queda así liberado para aquello que solo él puede hacer: operar buques con rapidez, seguridad y previsibilidad. Este cambio de paradigma no se ha asumido plenamente en Algeciras. Existen mejoras parciales e inversiones puntuales, pero el modelo de fondo permanece intacto. Todo sigue ocurriendo dentro. Y cuando el sistema se tensa, se responde con gestión de emergencia, no con reforma estructural.

El contraste con otras experiencias internacionales resulta revelador. El caso de Valparaíso es especialmente ilustrativo. A comienzos de los años 2000, el puerto chileno sufría congestión crónica, colapso urbano y pérdida de eficiencia. La respuesta no fue ampliar sin más el recinto, sino separar funciones y desplazar fuera del puerto aquello que no necesitaba estar dentro.

La Zona de Extensión de Apoyo Logístico concentró inspecciones, controles aduaneros, almacenamiento temporal y ordenación de accesos, todo ello con presencia aduanera permanente y control público efectivo. El resultado fue una reducción clara de colas, mayor previsibilidad logística y una mejora sustancial de la relación entre el puerto y la ciudad. La diferencia no fue técnica, sino política: Valparaíso decidió lo que Algeciras sigue aplazando.

En el Campo de Gibraltar existe suelo logístico disponible, conectividad viaria suficiente y experiencia operativa contrastada para haber desarrollado hace tiempo un auténtico pulmón logístico-aduanero externo. Existen plataformas y conocimiento. Lo que no ha existido es una decisión clara de convertir ese potencial en un proyecto estructural.

El Fresno y Guadarranque nacieron como complemento, pero nunca como el corazón de un nuevo modelo. No descargaron de forma significativa al recinto portuario ni asumieron funciones aduaneras permanentes. El resultado ha sido la perpetuación del modelo concentrado, con todos sus costes.

Uno de los argumentos recurrentes para justificar esta inacción ha sido el ferrocarril. El eje Algeciras–Bobadilla se ha convertido en la gran promesa pendiente. Mientras el tren no esté plenamente operativo, se asume que cualquier reforma profunda carece de sentido. Esta lógica invierte el orden de los factores.

Mientras el tren no esté plenamente operativo, se asume que cualquier reforma profunda carece de sentido. Esta lógica invierte el orden de los factores.

El ferrocarril es necesario, pero no sustituye a un modelo logístico eficiente. Un puerto congestionado tampoco aprovechará bien el tren cuando llegue. Externalizar controles, crear un pre-gate real y ordenar los accesos fuera del recinto no compite con el ferrocarril: lo prepara. Esperar al tren para hacer lo que puede hacerse antes es, en realidad, una forma elegante de no decidir.

Si existe un factor que explica por qué Algeciras no ha dado el salto hacia un modelo logístico del siglo XXI, ese factor es la gobernanza. Cada institución actúa dentro de su marco competencial, pero nadie asume la responsabilidad del sistema en su conjunto. Sin liderazgo político explícito y sin una visión compartida, las decisiones estructurales se posponen indefinidamente. Esta falta de decisión tiene además una dimensión territorial. Mantener un modelo altamente concentrado implica trasladar al entorno urbano costes crecientes en forma de tráfico pesado, contaminación y conflicto permanente entre actividad logística y vida cotidiana.

Algeciras es un nodo estratégico de la red transeuropea de transportes, pero Europa no financia posiciones geográficas: financia proyectos con lógica sistémica, gobernanza clara e impacto medible en resiliencia, sostenibilidad y eficiencia. La congestión no es un activo negociable en Bruselas, sino un síntoma de ineficiencia.

El coste de no decidir no se refleja de inmediato en las estadísticas de tráfico, pero se acumula. Se manifiesta en la dificultad para absorber crecimientos futuros, en la fragilidad ante disrupciones globales y en la pérdida relativa frente a otros puertos que sí han adaptado su modelo. El debate ya no es si Algeciras puede externalizar funciones logísticas y aduaneras. Puede hacerlo. El debate es si existe voluntad política para asumir una decisión que altera inercias, redistribuye responsabilidades y exige coordinación efectiva entre administraciones. No decidir también es decidir. Decidir que la congestión siga siendo parte del paisaje. Decidir que el principal puerto del país siga operando con un modelo que otros ya han superado.

La logística del siglo XXI no se basa solo en mover más mercancía, sino en hacerlo de manera más ordenada, previsible y sostenible. Externalizar funciones y ordenar flujos no es una cuestión técnica menor. Es una decisión política de primer orden.

Algeciras ha sido durante décadas una historia de éxito cuantitativo. El reto ahora es convertir ese éxito en una ventaja cualitativa duradera. Y ese salto exige liderazgo, coordinación y una decisión clara de abandonar la comodidad de la inercia.

Porque en logística, como en política, la inacción no es neutral. Es, casi siempre, la opción más cara.