Construcción del muelle de Isla Verde: llegada de los primeros contenedores a Algeciras (1968-1982)

El Campo de Gibraltar en 1965 era una comarca necesitada de fuertes inversiones y de un verdadero proyecto de desarrollo en todos los órdenes. En aquellas fechas la comarca presentaba índices de subdesarrollo muy acusados, como lo han puesto de manifiesto numerosos estudios publicados y el análisis de las variables económicas y sociales. Al fuerte crecimiento de la población que se observa en la primera mitad el siglo XX, sobre todo entre 1940 y 1960, no correspondió una evolución similar de los sectores económicos y de los factores que se utilizan para medir el nivel de bienestar social. La situación de la enseñanza, los servicios sanitarios, las vías de comunicación, los servicios de distribución y abastecimiento de agua a las poblaciones, la recogida de residuos sólidos urbanos, el sistema de canalización y depuración de aguas residuales, la red de instalaciones industriales y de establecimientos comerciales, etc., dejaban mucho que desear, hallándose en buena medida en unos evidentes niveles de subdesarrollo. En este estado de cosas, el puerto de Algeciras, que constituía uno de los principales motores económicos de la zona, por no decir el primero de ellos, tendría un especial protagonismo en el desarrollo de la comarca en los siguientes veinte años.

Los denominados Planes de Desarrollo Económico y Social del Campo de Gibraltar iban a tener una especial relevancia en el proceso de crecimiento del puerto en todos los órdenes, comenzando por la mejora de las infraestructuras necesarias para el desarrollo de los tráficos (nuevos muelles comerciales, ampliación del dique de abrigo y de calados, nueva estación marítima, pantalán de Refinería, desembarcaderos de carbón y de chatarra, etc.), sin contar con el aumento exponencial del tráfico de pasajeros y vehículos y la implantación de nuevos tráficos comerciales, como el de contenedores. El puerto sería el motor de la economía de la zona, generador de mano de obra directa, indirecta e inducida y la puerta de entrada-salida de mercancías y de pasajeros (la pesca se encontraba en 1964 iniciando su decadencia). Pero sería con el establecimiento de industrias potentes en al arco de la bahía (Refinería Gibraltar de Cepsa desde 1967, Petroquímica Española y desde 1976 la Intercontinental Química, S. A.; Acerinox, S. A., activa desde 1973; Central Térmica Bahía de Algeciras, puesta en marcha en 1970; Gibraltar Intercar, activa desde 1985 y Maersk España desde 1986) cuando se lograrían reactivar los tráficos portuarios y, con ellos, los ingresos del puerto de Algeciras y la generación de puestos de trabajo. La mayor parte de estas industrias se instalaron en la bahía atraídas por el Decreto 1.325 de 28 de mayo de 1966 que declaró al Campo de Gibraltar como Zona de Preferente Localización Industrial.

En la reunión de la Junta del 30 de abril de 1964 se dio cuenta de haberse recibido un ejemplar del Plan de Puertos 1961-1967 realizado en el marco del Plan de Desarrollo Económico y Social del Campo de Gibraltar. En la reunión celebrada unos días antes, el Ingeniero Director había señalado las cifras de los tráficos y recaudaciones obtenidas en los años anteriores, así como las cantidades invertidas y las obras incluidas dentro del Plan de Desarrollo, elevando a la Superioridad diversas peticiones relacionadas con la necesidad de contar el puerto con un remolcador y acelerar el inicio de las obras de la nueva Estación Marítima y del muelle de la Isla Verde.

Evolución de las infraestructuras

Con la aprobación del Primer Plan de Desarrollo y merced a los incentivos fiscales que se otorgaban a las empresas que invirtieran y se establecieran en el arco de la bahía, la demanda de superficies de muelles y de líneas de atraques se incrementó en el puerto, obligando a la Junta a proyectar la construcción de nuevas y más amplias infraestructuras que permitieran responder a las futuras necesidades de las diversas industrias que pudieran acogerse al Plan y asentarse en la zona a partir de 1967, así como ofrecer líneas de atraque a los numerosos buques que, sin duda, iban a arribar al puerto. El Ingeniero Director, en la Memoria del Proyecto de muelle de Isla Verde, señalaba que “la puesta en marcha próximamente de múltiples industrias, entre las que son de destacar la papelera y la de productos derivados del petróleo y negro de humo, así como otras de transformación de productos con miras a la exportación, hacen prever una urgente utilización de nuevas líneas de atraque y de superficies de muelle”.

El abandono de las obras del muelle para pasajeros y automóviles en la zona noroeste de la Isla Verde había obligado a mantener en el saturado muelle de la Galera el tráfico de pasajeros y automóviles, de mercancías y parte del tráfico pesquero, así como la Estación Marítima y los andenes de embarque de pasajeros y pescado en los vagones de ferrocarril y la zona de atraque de los trasbordadores. Por tanto, era urgente el poder habilitar nuevos muelles y nuevas instalaciones con las que poder atender a la creciente demanda en todos los órdenes que se preveía en los años siguientes.

Por otra parte, las autoridades portuarias eran conscientes, hacia el año 1967, de que a pesar de la posición privilegiada que tenía el puerto, éste carecía de hinterland, problema que se agudizaba con la inexistencia de buenas comunicaciones con el interior de la Península, lo que dificultada el poder introducir o sacar mercancías de regiones alejadas, dando al puerto un carácter de isla, lo que no sería óbice para que el enclave se desarrollara. De ahí la necesidad de dotar al puerto de grandes superficies de muelle, mayores calados y más líneas de atraque.

Tres iban a ser las grandes obras de infraestructura que se acometerían a partir del año 1967 (algunas se tratarán en otros capítulos): la construcción del muelle de la Isla Verde, nuevas líneas de atraque, el dragado de la dársena pesquera y la prolongación del Dique Norte para ampliar la superficie de aguas abrigadas del puerto.

Construcción del muelle de la Isla Verde. Llegan los primeros contenedores

El proyecto consistía en el relleno de la dársena situada al noroeste de la Isla Verde, entre ésta, el dique Norte y el abandonado muelle de pasajeros y automóviles, con lo que se habilitaría una superficie de muelle de unas 18 Ha y un cantil con una línea de atraque de 427 metros y unos calados de unos 12 metros, capaz para grandes buques comerciales e, incluso, para portacontenedores. Aunque la mayor parte del muelle quedaría sólo en los rellenos, el proyecto preveía pavimentar una primera zona cercana al cantil para la manipulación de mercancías y la circulación de vehículos.

El proyecto fue aprobado por la Dirección General de Puertos el 8 de marzo de 1968 y el 4 de abril del mismo año se aprobaban las bases para la subasta de las obras con un presupuesto que ascendía a 207.176.715 de pesetas. La ejecución del mismo fue adjudicada a la empresa Construcciones Civiles, S. A. el 21 de septiembre de 1968, iniciándose las obras en el mes siguiente.

Los trabajos de construcción acabaron en los primeros meses de 1972. Una vez avanzadas las obras del muelle, se aprobó y se acometió el proyecto de dragado de las dársenas comerciales con el fin de obtener los calados necesarios para el atraque de grandes buques, lográndose, en los entornos del muelle de la Galera y del nuevo muelle de la Isla Verde, calados que oscilaban entre los 10,50 y los 12 metros por debajo de la Bajamar Viva Equinocial.

Para poder poner en servicio el muelle de la Isla Verde, que se iba a destinar exclusivamente al tráfico comercial (luego de contenedores), se hacía preciso dotarlo de los servicios necesarios para la explotación del mismo. Por ese motivo se redactó el proyecto de habilitación que fue suscrito en el mes de enero de 1972, cuyo principal objetivo era conseguir nuevas y amplias superficies de muelles, puesto que “el tráfico de mercancías crece en forma acusada debido al desarrollo industrial del Campo de Gibraltar, produciéndose demoras sensibles en los embarques y desembarques”.

Consistía en la realización de obras de urbanización y servicios del muelle para la puesta en explotación de las 18 Ha que lo constituían. Las obras debieron finalizar a principios del año 1974, pues en ese año se documenta la existencia de una grúa móvil para el embarque-desembarque de contenedores y el atraque de los primeros buques portacontenedores que arribaron al puerto de Algeciras en lo que, más tarde sería, la Terminal Sabas Marín de Sea Land, inaugurada oficialmente en el año 1976.

El 28 de septiembre de 1976 está suscrito por el Ingeniero Director el proyecto de obtención de superficie en la dársena del Saladillo, con el objeto de ampliar la capacidad del muelle de la Isla Verde en dirección sur y poder disponer de mayor superficie para el patio de contenedores de Sea Land. Esta Compañía preveía un importante aumento del tráfico de contenedores, puesto que para ese verano de 1976 se esperaba que se utilizara el puerto de Algeciras como base de la citada empresa en todo el Mediterráneo occidental, con el consiguiente movimiento de los buques feeders.

Las obras se iniciaron a principios del año 1977, constando que se hallaban totalmente terminadas en el año 1980. Al mismo tiempo que se daba fin a estos trabajos de relleno de la dársena del Saladillo, se acometieron las obras de ampliación del muelle de la Isla Verde en dirección oeste con el fin de obtener más superficie y, sobre todo, de ampliar la línea de atraque y habilitar uno destinado a buques con tráfico Ro-Ro, ampliación que estuvo finalizada en el año 1982.