Hyundai Inster Long Range Maxx, el eléctrico urbano que vale para todo

El Inster está en el segmento de los eléctricos urbanos, pero juega en otra liga. Es más alto que sus rivales y su diseño recuerda al Hyundai Casper coreano, aunque más grande y con un estilo más SUV. Las molduras de los pasos de rueda, los paragolpes o las llantas de hasta 17” en la versión Cross le dan un toque extra campero.

Comparado con otros modelos del segmento como el Citroën ë-C3 de 4,01 m; el Fiat Grande Panda, de 3,99 m; o el Renault 5 E-Tech, 3,92 m, apuesta por un formato más compacto pero muy bien aprovechado: toda una ventaja, como también lo es su anchura, para moverse fácilmente en la ciudad, pero con un interior repleto de sorpresas.

Más de 300 km de autonomía en uso real

La versión Long Range usa una batería de 49 kWh (46 útiles) y un motor eléctrico de 115 CV (85 kW). Es la combinación más capaz de la gama, que también incluye una opción de 97 CV (71 kW) alimentada por una batería de 42 kWh.

En uso real, el consumo medio de la primera ronda los 14,2 kWh/100 km. Suficiente para lograr por encima de los 300 km sin hacer una conducción cuidadosa; en tanto que en vías rápidas, y rodando a 120 km/h, sube hasta unos muy aceptables 17,0 kWh/100 km.

En ciudad o cuando hay que moverse por vías secundarias, incluso de trazado exigente, ese gasto de energía baja incluso a 10,5 kWh/100 km, lo que permite superar los 400 km sin recargar. En la práctica de muchos usuarios, una semana entera sin pasar por el enchufe.

El Inster admite carga rápida de hasta 85 kW en corriente continua y 11 kW en alterna si se cuenta con un enchufe trifásico; en caso contrario, de hasta 7,4 kW. No es líder de potencia en el primer escenario, pero cumple ya que hasta que llega al 70 ciento de la capacidad de la batería es capaz de mantener potencias cerca de la máxima constantes, de entre 82 y 70 kW. No obstante, a partir del ahí comienza a perder fuelle y, dejado atrás el 80 por ciento, la velocidad de carga cae mucho, con una potencia media de unos 30 kW.

Rivales como el ë-C3 o el Grande Panda cargan a 100 kW. El Renault 5 E-Tech, según versión, también. El BYD Dolphin Surf, más barato, tiene opciones de carga de 65 y 85 kW.

Cuando menos es más

La conducción es sencilla y cómoda. Demasiado, incluso si nos atenemos a la asistencia de la dirección, excesiva hasta en el modo Sport. A cambio, es perfecta para moverse entre el tráfico urbano sin esfuerzo.

En carretera, el coche va firme. Las suspensiones sujetan bien la carrocería y los baches pequeños no se notan exageradamente, mientras que los grandes, sí algo más. En todo caso, las vibraciones que provoca el firme llegan de forma nítida al volante, algo que llama la atención en un coche con llanta de 15" y neumáticos de relativo alto perfil.

Curiosamente, a eso de 70 km/h se oye el silbido del motor, pero no molesta. El aislamiento acústico es muy bueno uy casi no hay ruidos de aerodinámicos.

Hyundai ofrece un control modélico de la retención del motor con las levas asociadas al volante. Permiten ajustar la frenada regenerativa en cinco niveles, pero también seleccionar un modo Auto, que adapta la retención según el tráfico precedente y libera al conductor de la tarea; y el modo i-Pedal, que permite conducir solo con el acelerador.

El freno convencional tiene buena mordida, aunque el tacto podría ser más progresivo.

Un interior sorprendente

Si el exterior convence, el interior enamora por el espacio. Es un coche pequeño, sí, pero con un habitáculo amplio -particularmente a lo alto y a lo largo-, funcional y bien pensado.

Solo tiene cuatro plazas, pero la modularidad deja boquiabierto. Los dos asientos traseros se deslizan 16 cm y sus respaldos tienen 12 posiciones de inclinación, variando entre 90 y 116º. Según cómo se configuren -incluso si se retira el suelo móvil y se usa el cajón inferior-, el maletero pasa de 121 a 262 litros, ampliables a casi 300 adelantando al máximo los asientos.

Hasta se puede abatir el respaldo del asiento del copiloto para formar una superficie plana que permita el traslado de objetos largo. O, haciendo lo propio con el del conductor, crear una superficie sobre la que instalar un colchón y dormir dentro del Inster. Como en un mini camper.

Equipado generosamente desde el primer acabado

Desde el nivel Klass, el Inster ya incluye navegador, climatizador, cámara de marcha atrás y asistentes de conducción. El acabado Maxx suma faros LED, cargador inalámbrico, sensores de aparcamiento y llantas de aleación. El Tecno, el más alto, ofrece head-up display, cámara de 360º, bomba de calor o función V2L para la carga de dispositivos externos.

Eso sí, el sistema de infoentretenimiento es lento. La pantalla central de 10,25”, como la de la configurable con diferentes diseños de la instrumentación, no permite Apple CarPlay ni Android Auto inalámbricos. No obstante, entre lo positivo está tanto la disposición de botones físicos para la climatización como para los accesos rápidos para las funciones básicas de esa pantalla de infoentretenimiento.

Los materiales son sólidos y los ajustes interiores están bien hechos. Todo encaja. No hay ruidos ni vibraciones. Pero se nota que es un coche económico: los plásticos son duros, los asientos algo planos -lo que facilita también su abatimiento- y hay pocos huecos portaobjetos.

La posición de conducción es adecuada, incluso más baja de lo esperable, con un volante regulable en altura y profundidad. La visibilidad también es buena y los cuatro modos de conducción -Eco, Normal, Sport y Snow- permiten el ajuste de, por ejemplo, la sensibilidad del motor al acelerador o la asistencia de la conducción.

Precio lógico, valor seguro

El Hyundai Inster se mueve en un rango de 24.990 a 29.500 euros, antes de descuentos. Con ayudas y promociones, puede quedarse en menos de 20.000 euros.

Compite con rivales como el Citroën ë-C3, el Renault 5 E-Tech, el BYD Dolphin, el Fiat Grande Panda, el Dacia Spring o incluso el nuevo Mini Cooper E. Frente a algunos de ellos, el Inster no es el más asequible, ni el más potente, ni es rápido, ni puede que se trate del más emocional por su diseño. Pero sí es puro equilibrio.

En todo caso, no promete emociones fuertes; promete sentido común. Y lo cumple. No tiene la estética retro del Renault 5, ni el precio rompedor del ë-C3, quizá junto al más grande, potente y menos refinado BYD sus alternativas más directas, pero ofrece todo lo que se necesita para el día a día con una sorprendente capacidad para más.

Es, en resumen, un eléctrico muy racional para conductores que buscan eficiencia, espacio, modularidad para adaptarlo a sus necesidades cambiantes y facilidad de uso. Y en todo eso, destaca.