BYD Dolphin, ahora más rápido en la carga y más sólido en la carretera

El Dolphin fue el coche de la segunda ola de desembarco de BYD en España, tras la primera de los Atto3, Han y Tang que llegaron en 2022. La comercialización del Dolphin se inició en abril de hace dos años y, ahora, al igual que ocurriera con los anteriores, la marca lo actualiza, en una demostración de una rápida capacidad de reacción ante las demandas de los consumidores.

Además del cambio de generación del Tang estrenado en febrero -este SUV ya era uno de los veteranos de la marca cuando BYD llegó a España-, un mes más tarde, en marzo, el Atto3 se presentaba con un restyling que le suponía el estreno de algunos elementos estéticos exteriores -molduras, llantas o colores para la carrocería-, tapicería en negro y gris o algunas técnicas como nuevos ajustes de suspensiones o la potencia de carga con corriente continua aumentada de los anteriores 82 kW máximos a los actuales 110 kW, con lo que se consiguen más kilómetros de autonomía en menos tiempo si se dispone de acceso a la infraestructura adecuada. Otras novedades afectaban a la incorporación de una bomba de calor más potente, de 3 kW; o a la posibilidad de remolcar.

Ahora, algunos de esos cambios alcanzan al protagonista del segundo escalón de ese desembarco comercial, el Dolphin, un compacto de cinco puertas con una carrocería de 4,29 m de largo, 1,77 m de ancho y una altura de 1,57 m -son dimensiones similares, entre los eléctricos, a los Volkswagen ID.3, Kia EV3, Hyundai Kona, Volvo EX30, Ford Puma, Honda e:Ny1, Smart #3, Peugeot E-2008 o el flamante Renault 4 E-Tech, entre otros- que mantiene algunas de sus características básicas, pero mejora otras.

Un motor de 204 CV (150 CV) y una batería LFP de 60,4 kW

Entre las primeras está su e-Platform 3.0 -la misma que usan desde el Atto3 al Han pasando por los Seal o Seal U- en la que se se integra una batería de 60,4 kWh -hay otra de 44,9 kWh que no ha llegado a venderse en España- conformada con celdas de tipo Blade que ocupan prácticamente la estructura de la batería de forma transversal. Tienen como material de su cátodo el fosfato de hierro y litio (LFP), la química universal en todos los BYD.

El sistema de propulsión cuenta con un motor síncrono de imanes permanentes que mueve el eje delantero con una potencia de 204 CV (150 kW) y ofrece un par máximo de 310 Nm, un valor éste por encima de la media.

Aunque es ligeramente más pesado que otros modelos de características similares, tal cual los EV3, ID.3, e:Ny1 o Kona Eléctrico, alcanza un nivel de prestación apreciable, con un 0 a 100 km/h resuelto en 7 s, lo que le convierte en el más rápido de los que son parecidos. La sensación cuando se hunde el acelerador a fondo es que la respuesta es vigorosa, que pone a prueba la capacidad de tracción de sus neumáticos, pero aún se incrementa una vez que se superan los 70 km/h. En cuanto a la velocidad punta es relativamente modesta, de 160 km/h, toda vez que un EV3 o un Kona alcanzan o superan los 170 km/h, por mucho que la diferencia no sea relevante ya que van holgados a velocidades legales.

Entre los cambios que le llegan en este 2025 está, como ocurriera con el Atto3, la capacidad de cargar su batería con corriente continua de 88 a 110 kW, mientras que mantiene como tope los 11 kW si se usa un enchufe trifásico de corriente alterna. El cargador embarcado que regula este último tipo de carga también cuenta con la posibilidad de ceder energía a consumidores externos. Esta función V2L se realiza a través del enchufe de carga del coche usando un adaptador y ofreciendo así hasta 3,6 kW.

Durante la prueba hemos utilizado ambas fórmulas de carga: la corriente alterna recurriendo a un enchufe doméstico en el que proporcionamos a la batería 3,7 kW y la continua mediante varios cargadores comerciales de 180 kW.

Ahora, más de 110 kW en el inicio del proceso de carga

La curva de carga en esta última permite descifrar el beneficio que supone la mejora en tanto que frente a los 61,4 kW alcanzado de promedio entre el 10 y 80 por ciento de la capacidad de la batería ahora se llega, como mínimo, a los 89 kW.

Además, la zona de carga ideal, que antes se encontraba entre el 10 y ligeramente por encima del 40 por ciento, ahora se extiende hasta el 80 por ciento,

Así, en una primera carga arrancando en el 10 y hasta algo por encima del 30 por ciento de la carga de la batería es donde BYD permite la entrega de los 110 kW para, posteriormente, entregar cifras en torno a los 89 kW hasta llegar al 66 por ciento de la SoC. En una segunda, inciada con el 25 por ciento de SoC, sin embargo, los valores se mantuvieron por encima de los 110 kW -alcanzando picos de 113,3- incluso hasta el 48 por ciento, lo que supone una excelente disposición al situarnos en zona de potencia máxima durante mucho tiempo, con el añadido de que, a partir de ahí, admitió potencias en torno a 88 kW hasta llegar a esos dos tercios de carga de la batería. Un tercer intento supuso disponer de la zona de 110 kW hasta alcanzar el 40 por ciento de la carga de la batería.

De ahí en adelante, tanto en la primera recarga como en las segunda y tercera, recibimos potencias de entre 69 y 59 kW para, llegado al 85 por ciento y hasta la completa carga de la batería -se ajusta al 99 por ciento-, bajar hasta alrededor de los 35 kW en todos los intentos. Conviene tener en cuenta esto porque, si vamos a cargar por encima de este último porcentaje y podemos elegir la infraestructura de carga comercial, nos convendrá seleccionar una de, por ejemplo, 50 kW frente a otra mayor potencia -la diferencia de precio de la energía es el factor discriminante en este dilema-, por encima del 80 por ciento. Nos saldrá a cuenta.

Se pone así el Dolphin más cerca de otros eléctricos similares, incluso superando a alguno de ellos, aunque aún está los de los 165 kW de referencia que puede alcanzar el ID.3 con corriente continua o los 150 de los EX30 y #3 y más cerca de los 128 de los EV3 Long Range. Deja así la cola que ocupaba junto al e:Ny1 de Honda, éste con una potencia máxima de carga de 78 kW; y al que siguen los 100 kW que alcanzan Puma, E-2008 o Kona, por ejemplo.

Otra modificación afecta, como ocurriera en el Atto3, a la bomba de calor. De serie, es más potente y también debe afectar al consumo, aunque el homologado conforme a la norma WLTP sigue siendo el mismo de antes, 15,9 kWh/100 km; y la autonomía, también, de 427 km, algo inferior que sus competidores directos, todos ellos con baterías de mayor capacidad.

El consumo en uso real, uno de sus puntos fuertes

En nuestra prueba logramos consumos medios cercanos a los 14,5 kWh/100 km, aunque incluyendo recorridos por vías rápidas la media se quedó en 16,7 kWh/100 km. Esto, en la práctica, indica en la instrumentación un alcance con una carga superior a los 350 km en un uso real.

No obstante, tras un recorrido de casi 1.200 km llevamos el consumo medio a 17,2 kWh/100 km, si bien esta cifra es más representativo de un uso con abundantes kilómetros por autopistas -casi un 70 por ciento del total-, antes que el usual de la mayoría de conductores, dado que a 120 km/h el gasto es de 20 kWh/100 km. En este caso, la autonomía con una carga completa sería de unos 300 km.

Como ya señalamos en el primer contacto con el Dolphin, allá por noviembre de 2023, es posible regular la frenada regenerativa eligiendo dos niveles, ya sea desde la consola o desde la pantalla central. De este modo se disfruta de uno denominado Standard en el que prácticamente sigue sin apreciarse retención cuando se suelta el pedal del acelerador, mientras que el High, aunque ésta aumenta, aún sigue siendo mucho más moderada que en otros coches y, consecuentemente, acabamos usando el freno más habitualmente en el Dolphin. Incluso para detener totalmente el coche, pues no está al alcance de este sistema de frenada regenerativa conseguirlo. La potencia máxima de recarga que proporcionan a la batería cuando se deja de acelerar -y aún no se toca el freno- es de 12 y 42 kW, aunque esto último no siempre se produce.

En cuanto al chasis, la actualización que ahora se estrena conlleva, según BYD "nuevos ajustes en la suspensión -amortiguadores y barras estabilizadoras- y la dirección". Ciertamente la suspensión ofrece un ajuste más sólido que antes, no tan exageradamente enfocado hacia el confort, lo que supone menos movimientos de cabeceo durante la frenada o aceleración y de balanceo en las curvas. Sigue siendo, en todo caso, un coche de vocación más familiar que prestacional, aunque ahora transmite más sensación de precisión y la de ir flotando no es tan evidente salvo en firmes muy ondulados.

Como ocurre con la dirección, particularmente cuando se opta por el ajuste Sport que puede lograrse, bien seleccionándolo específicamente desde la pantalla central, bien eligiendo el modo de conducción de ese nombre -hay otros dos, Normal y Eco, que también afectan a la relación entre el acelerador y el motor, por ejemplo-. Así se siente más pesada y, asimismo, más precisa de lo que era. Los neumáticos son unos Hankook Ion Evo, que son específicos para coches eléctricos, en dimensiones 205/50 R17 99W. Su agarre es aceptable, pero no espectacular.

Llama la atención la respuesta inmediata del freno cuando se activa el modo deportivo desde la pantalla, hasta el punto de exigir cierta adaptación porque por poco que se pise el pedal ya se siente retención. Sin embargo, si cuesta habituarse a él, se puede optar por un ajuste más relajado que BYD denomina Cómodo en el Modo de Asistente de Frenado.

Un interior sin cambios y una pantalla que mantiene el protagonismo.

No hay cambios en el habitáculo, con un diseño que, cuando menos, se sale de lo habitual si nos atenemos, especialmente, a la forma del salpicadero; aunque destacamos su funcionalidad, con abundantes superficies para situar diversos objetos. Por ejemplo, hay una bandeja -ideal para situar una tablet durante los procesos de carga, por ejemplo- entre la pantalla central y la fila de teclas basculantes situadas bajo ella y donde también está el cambio, el control del control de estabilidad, el de la frenada regenerativa, warning o funciones de climatización y volumen. Igualmente, hay un hueco con tapa inferior a la altura de los dos reposabotes o una base de carga inalámbrica junto a ellas.

Además, existe otra zona bajo esa consola longitudinal donde se ubica un recurso curioso por inhabitual: se fija ahí el punzón rompecristales por un extremo y cortador de cinturón por otro que el Dolphin incorpora de serie.

La percepción de calidad, suficiente para no trasladar a los ocupantes la condición de coche poco refinado.

A la instrumentación le pediríamos un tamaño mayor que sus 7", dada la enorme cantidad de información que llega a aparecer en ella. También que fuese posible, por ejemplo, dejar en la zona central de forma permanente el ordenador de viaje -tiene la particularidad de dar sólo los consumos medios en los últimos 50 km-

En cuanto.la pantalla central táctil, es de 12,8" y tiene la habitual capacidad de todo BYD de situarse horizontal o verticalmente, mediante un motor. Eso sí, el modo vertical es incompatible con Apple CarPlay, que sólo puede activarse en horizontal. Conseguir acabar con esa discrepancia y un interfaz que no exija el paso de tantas pantallas para dar con algunos recursos, no vendrían nada mal.

También nos gustaría que, durante los procesos de carga, no sólo se ofreciera en alguna de las dos pantallas y tal como ocurre, el dato de porcentaje de la batería, sino que también sería interesante contar con una estimación de autonomía, para que el conductor tenga información sobre la que apoyarse para, por ejemplo, detener la carga en el caso de no requerir más kiómetros para llegar a un destino.

Reacciona, eso sí, rápidamente y ofrece una razonable resolución. Es la base de control del climatizador, navegador, ayudas a la conducción o las diversas funciones de ajuste de los sistemas del coche -frenada regenerativa, dirección, ESP, carga, etc-, además de dar soporte a las cámaras perimetrales capaces de ofrecer una visión de 360º, equipo de sonido o aplicaciones como Spotify. También la conexión con el teléfono, que puede hacerse con o sin cable para disfrutar, por ejemplo, de Apple CarPlay.

Y de esas ayudas a la conducción nos parece digna de mención la que permite que en autopista nos desentendamos de mantener la velocidad y distancia con otros vehículos, así como al Dolphin en el centro del carril, en tanto que hace todas esas funciones de manera muy eficaz. En sentido contrario, el soniquete del limitador de velocidad, que advierte que estamos yendo por encima de la marcada por la última señal, resulta algo intrusivo, aunque para eliminarlo basta con desctivar el reconocimiento de señales.

Otras ADAS de serie son la frenada automática de emergencia, el aviso de colisión trasera o el asistente de mantenimiento en el carril. También el aviso de vehículos en el ángulo muerto, el de tráfico cruzado posterior o el asistente de luz de carretera. Por cierto, la iluminación nocturna con un evidente escalonamiento en los bordes.

Lo mejor de su espacio, el nuevo maletero

Nos siguen gustando los asientos delanteros, con estructura de tipo bacquet en su respaldo y regulaciones eléctricas para ambos ocupantes o calefacción, a lo que ahora se suma la ventilación. Resultan confortables también por su mullido o buen tamaño; mientras que los traseros nos parecen quizá excesivamente esponjosos si los ocupantes son adultos y no precisamente livianos. La tapicería es de cuero artificial.

No resulta particularmente amplio el habitáculo. En primer lugar, porque la altura no es muy grande, ni delante, ni detrás; aunque es en estas plazas posteriores donde más se siente la proximidad de los montantes del techo panorámico con un parasol de serie en el acabado Design, como los cristales tintados posteriores. En todo caso, tampoco anda el Dolphin muy sobrado de anchura, siendo la delantera correcta y la trasera más discreta: aunque mejora a coches como el Ford Puma, Peugeot E-2008 o Volvo EX30 puede considerarse por debajo de la media. Lo mismo ocurre con la cota longitudinal, un par de centímetros por debajo del promedio de coches parecidos.

Según BYD, la reformulación del maletero también permite ganar espacio para el equipaje, aumentando el volumen disponible de los anteriores 345 a 364 litros -la media de los similares rondaría los 400 litros, algo más de 340 si excluimos al descomunal Puma-. Nosotros en su día encontramos 286, pero eliminando el suelo desmontable el volumen alcanza ahora los 329 litros gracias a una altura mayor, de 60 cm, entre el suelo y la bandeja ocultaequipajes.

Si consideramos exclusivamente la parte superior del maletero, es decir, con el suelo móvil montado- la capacidad sería de 195 litros; mientras que el volumen de la zona inferior estaría cercana a los 130.

Ese suelo desmontable enrasa con los respaldos cuando estos se abaten -son dos partes asimétricas- y aunque no consigue hacerlo también con el plano de carga -lejísimos del asfalto, a 79 cm, lo que también condiciona la altura del hueco de carga, de 0,71 m2- el escalón no es muy grande, de 5 cm. El portón del maletero, que queda abierto a escasamente 1,75 m, no tiene la posibilidad de motorizarse.

En cuanto al equipamiento, además de todo lo enunciado hasta aquí, la actualización también ha permitido añadir al Dolphin la apertura digital NFC desde los smartphones, el volante calefactado y el sensor de lluvia. Todo sin cambios de precio: el Comfort tiene uno de tarifa de 36.690 y el Design de 38.690 euros, entre los más bajos de los coches similares.

No obstante, con descuentos de campaña de hasta 6.500 euros, aportación correspondiente al plan Moves III con achatarramiento -hasta 7.000 euros, 4.500 si no intermedia la retirada de un coche viejo de combustión- y el montante asociado al Certificado de Ahorro Energético -tasado por BYD en 950 euros- el precio del Dolphin puede arrancar en un supercompetitivo de poco más de 23.000 euros.