Ela adjudicación de la tercera terminal de contenedores es uno de los retos más inmediatos que debe afrontar el puerto de Algeciras. Además, la APBA está pendiente del traspaso de capital de TTI Algeciras a otra compañía tras la quiebra de Hanjin Shipping, con Hyundai como naviera interesada. El concurso público internacional concluye su plazo a finales de marzo.

-El concurso para adjudicar la Fase B de Isla Verde Exterior se aproxima al final de su plazo. ¿Cree que se podrá adjudicar entonces o ya se baraja una nueva ampliación del plazo como sucedió en noviembre?

-No. No barajamos la ampliación, aunque no tengo una bolita de cristal. Mi director y mi director comercial ya tienen el billete para volar a Seúl para hablar con Hyundai. Nos interesa seguir el proceso para acertar en nuestras decisiones y agilizarlo. La idiosincrasia de los países asiáticos es diferente y creemos que hay que meter un poquito de prisa.

-Si terminado el plazo el concurso quedara desierto, ¿qué prevé hacer la APBA?

- No me planteo ese escenario porque interés hay. Tanto para la compraventa de TTI Algeciras como para ocupar la Fase B. En asuntos comerciales somos excesivamente cautos y evitamos dar muchos detalles. No me fío ni de mi sombra.

-Si hubieran imaginado que Hanjin Shipping iba a quebrar apenas un mes después de sacar la Fase B a concurso, ¿hubieran esperado a tiempos mejores?

-No. Lo de Hanjin se intuía y el mercado del Estrecho es como un ajedrez. Nos tocaba mover ficha a nosotros tras ver cómo evolucionaba el mercado. Retrasarlo hubiera sido perder oportunidades aun con el escollo evidente de Hanjin.

-Que el futuro de TTI Algeciras, donde participa Hanjin Shipping, esté aún en el aire y tenga a Hyundai como empresa interesada pero sin decisión firme, ¿perjudica al concurso?

-Las navieras que se han interesado por la Fase B están a la espera de qué pasa con la venta de TTI Algeciras. La venta está bastante avanzada y se negocian los últimos flecos. Una vez que se produzca la venta se despejará el panorama.

-Entonces, ¿hay muchas novias para la Fase B?

-Unas cuantas. Pero no puedo decir mucho más.

-¿Qué sería más ventajoso para el puerto? ¿Dos compañías diferentes para la actual TTI y la Fase B o una sola naviera?

-El puerto debe ser de gran capacidad. Con uno o dos concesionarios, debe haber un acuerdo de colaboración entre ellos para que funcione el tránsito.

-¿Le preocupa la expansión de Tánger-Med para 2019?

-Sí. La terminal semiautomática que plantea el grupo Maersk no se va a quedar vacía. Lo normal es que la empresa quiera rentabilizar esa potente inversión. Lo que nos queda a nosotros es aportar fiabilidad y abaratar los costes.

-¿A Algeciras le iría mejor si no existiera Tánger-Med?

-Claro. Pero no sé dónde meteríamos tantos contenedores. La competencia resta, pero también permite ganar. En Algeciras todos los bancos están juntos y en Palmones los restaurantes pese a que son competencia. La competencia atrae negocio y allá cada uno para repartirse el bacalao. Cuando estaba en Sevillana participé en una feria con Gibraltar Intercar con un stand y justo enfrente teníamos uno que se llamaba ARA: Amsterdam, Rotterdam y Amberes. Es una marca acuñada aunque pareciera mentira que puertos competidores fueran juntos. Me explicaron que competían entre ellos, pero que la marca que vendían en el mundo era la marca ARA y que luego cada uno cogía la parte de la tarta que podía.

-¿Y es posible una marca Estrecho?

-Esa filosofía se la trasladé al primer presidente del puerto de Tánger-Med y la compartía totalmente. Llegamos a diseñar campañas internacionales de la marca Estrecho para ferias y promoción. Luego ese presidente cambió y llegó otro con otras miras algo más cortas. El diseño era perfecto. Agadir, Tánger-Med y Algeciras han llegado a ir juntas a alguna feria. La competencia también ayuda. No sé cómo nos iría solos aunque eso aquí se dice y la gente se rasga las vestiduras.

-¿Huelva es un competidor futuro para Algeciras?

-No. Es complementario. Huelva no piensa en un puerto hub. Lo intentó Málaga y se equivocó. Para hacer un puerto hub hay que tener una gran conectividad marítima, frecuencia de paso de los barcos. El fallo de Málaga, pese a estar al lado del Estrecho y tener una gran terminal, era la espera entre la descarga de un contenedor y su transbordo a otro barco. Todos los puertos optan a tener contenedores, pero no todos pueden optar a ser hub de transbordo. Cada puerto debe conocer sus limitaciones y potenciales.

-No imagina por tanto a Algeciras con un muelle de cruceros tipo Málaga.

-Ni tipo Cádiz. Pero hay un proyecto de cruceros de medio porte en La Línea desde una iniciativa privada que se va a gastar los cuartos y sabe lo que se juega. Esa apuesta busca el entorno de Gibraltar. El crucero no lo atrae un puerto, sino la ciudad.

-Ante el futuro del puerto. ¿Cuáles serán las principales inversiones previstas a medio plazo?

-Tenemos previsto, si se adjudica la Fase B, prolongar un poco más el muelle dentro de la declaración de impacto ambiental que ya tenemos. Los posibles concursantes exigen tener capacidad para dos megabuques. Además, habrá inversiones en el entorno de la terminal marítima para ganar más atraques para el tráfico del Estrecho, aunque sin concretar por el momento.

-¿Y más allá de Algeciras?

-En los astilleros de Campamento. Cada vez los barcos son mayores y no tienen dónde repararse. Pensamos en un gran dique seco aunque estamos aún en conversaciones con el concesionario.