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El AVE que quedó en el camino

  • La Algeciras-Bobadilla iba a ser una nueva vía AVE, pero se convirtió en un tercer raíl sobre el trazado existente

  • De 1.300 a 350 millones de obra

Línea Algeciras-Bobadilla. Línea Algeciras-Bobadilla.

Línea Algeciras-Bobadilla. / erasmo fenoy

La vía férrea Algeciras-Bobadilla nació en 1892 del empeño de un grupo de empresarios británicos que querían llevar el ferrocarril hasta Gibraltar, proyecto que no prosperó debido a la oposición del Gobierno español. Tres décadas después, en 1919, el Senado aprobaba un proyecto de ley para construir un ferrocarril directo entre la frontera francesa y el Puerto de Algeciras. El proyecto fue reactivado en los años 90 y se adaptó a los tiempos: en plena expansión de ese AVE que era orgullo de las infraestructuras españolas se planteó una conexión de alta velocidad, que después pasó a altas prestaciones. Y que de un año a otro ha pasado a ser una renovación de la vía construida hace 126 años por aquellos británicos que poco podían sospechar lo longevo que sería su intento de conectar Gibraltar por tren.

La Algeciras-Bobadilla se ha dejado en la larguísima tramitación del proyecto varias decenas de kilómetros por hora de velocidad y muchos millones de euros de presupuesto. Así, a principios de siglo se hablaba de conectar Algeciras a la red de alta velocidad, rectificando el trazado de la vía existente que limitaba las posibilidades del tren. Durante años se estuvo hablando de AVE; de hecho, en los Presupuestos Generales del Estado la partida destinada a los proyectos de esta infraestructura aparecía como línea de alta velocidad Bobadilla-Ronda-Algeciras (y ese epígrafe sigue existiendo en los presupuestos estatales, ya sin partida). Así se consideró hasta que llegó la reconversión de los proyectos de alta velocidad en proyectos de altas prestaciones, con doble vía de ancho internacional y tráfico tanto de viajeros como de mercancías.

Ahí se incluyó la Algeciras-Bobadilla. En 2011, el estudio informativo del tramo Ronda-Antequera (el más complejo y atrasado) recogía efectivamente una conexión ferroviaria de altas prestaciones, con doble vía electrificada y apta para tráfico mixto. El trazado comenzaba en la estación de Antequera-Santa Ana mediante dos ejes de vía única que se conectaban ya en vía doble junto a la estación de Bobadilla. A partir del punto kilométrico 38+500 el trazado discurría por el mismo corredor de la infraestructura existente hasta llegar a la actual estación de Ronda. Finalmente, continuaba por la vía existente hasta La Indiana. La vía era nueva, la orografía complicada y el presupuesto iba en consonancia: los 64,4 kilómetros de nuevo trazado tenían un presupuesto base de licitación de 860 millones de euros.

El resto de los tramos, en cambio, sí se planificaron como una renovación de la vía sobre el mismo trazado, y así se están ejecutando. De hecho, cuando se licitan las obras del tramo Almoraima-Algeciras ya se habla de tercer hilo, es decir, la instalación de un tercer carril entre los dos existentes en el ancho ibérico para permitir la circulación de trenes de ancho internacional e ibérico. Con estas características se calculaba que el coste total de la obra ascendería a 1.400 millones de euros, 1.280 de los cuales quedaban por ejecutar en 2015.

En aquel año, el Gobierno hizo un balance de la situación de la línea con las instituciones y entidades interesadas en ella. En ese balance se planteaba para el tramo Antequera-Ronda un nuevo trazado por el mismo corredor de la infraestructura existente hasta la estación de Ronda y el aprovechamiento de la vía hasta La Indiana. El estudio informativo de ese tramo estaba pendiente entonces de una difícil Declaración de Impacto Ambiental.

Pero el sueño de la velocidad alta tendrá que esperar. El tramo Ronda-Antequera volvía a rebajar sus prestaciones y se transformaba también en una renovación de la vía existente para implantar el llamado tercer hilo. Que seguiría además el mismo trazado que la vía actual, algo que facilita que se pueda eludir el trámite de Declaración de Impacto Ambiental, que hubiera hecho imposible acabar la línea en el plazo prometido: al ser la renovación de una vía existente, la DIA no es necesaria, asegura el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias.

El tercer carril, advierte la web del Corredor Mediterráneo puesta en marcha por la Asociación Valenciana de Empresarios, supone que la velocidad máxima que pueden alcanzar los trenes es de 160 Km/h, lejos de los 300 Km/h que logra el AVE real. El Gobierno presentó la solución del tercer hilo en el Levante como algo temporal, para agilizar la ejecución de un Corredor Mediterráneo que es vital para la red transeuropea de transporte y que cuenta con una importante partida de financiación europea. Su implantación ha generado quejas a lo largo de todo el Corredor, pero se ha mantenido esa propuesta.

En el caso de la Algeciras-Bobadilla, el alcalde algecireño y senador José Ignacio Landaluce reconocía hace escasos días que espera una mejora en la línea que vaya más allá de ese tercer hilo por el trazado existente. "Se sigue trabajando incluso para que algunos tramos mejoren en el futuro con trazados alternativos más modernos", explicó en rueda de prensa. Pero se ha optado por utilizar el existente "porque no podemos seguir esperando a que se hagan proyectos de nuevos trazados sin que se mejore la línea".

Ese último cambio ha conllevado otro evidente, el de presupuesto. Si antes se calculaba que quedaban por ejecutar 1.300 millones, el Gobierno cifra ahora el importe a ejecutar en 350 millones de euros. De momento en 2018 prevé invertir 31,8 millones en la renovación de una vía más que centenaria.

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