Los italianos de la Decima | Capítulo XV

Caballo de Troya: el 'Olterra', base secreta de la X MAS en Algeciras (I)

  • La entrada de Italia en la guerra sorprende en la Bahía de Algeciras al buque cisterna, que burla el acoso británico y embarranca en la playa de Campamento-Puente Mayorga

  • Dos años después un grupo de la Marina italiana lo transforma en una base secreta para torpedos humanos

El buque cisterna italiano Olterra, base secreta de la X Flottiglia MAS durante la Segunda Guerra Mundial.

El buque cisterna italiano Olterra, base secreta de la X Flottiglia MAS durante la Segunda Guerra Mundial. / E.S.

Entre la documentación que amablemente puso a disposición del autor el almirante italiano Ernesto Notari, se hallaba un ejemplar del Notiziario per la Marina correspondiente a la primera quincena de febrero de 1961. En su portada, se imponía un titular que bien podía haber servido como una especie de descriptivo epitafio: Addio, Vecchio Olterra. Scompare una nave dal glorioso passato che fu base segreta dei Mezzi d´Assalto. Bajo él, se podía ver una fotografía de un mercante atracado en los muelles del puerto de Vado Ligure en la provincia de Savona, a una treintena de kilómetros de Génova. Se trataba de las mismas instalaciones que, durante décadas, habían visto pasar a numerosos buques de la Marina de Guerra italiana camino del desguace. Tras medio siglo surcando los mares, allí finaron los días del navío que, desde su punto de amarre en el dique de abrigo del puerto de Algeciras, había servido de base secreta a la Decima Flottiglia MAS durante la Segunda Guerra Mundial.

Como recuerdo de ese "glorioso pasado" al que se aludía en el boletín oficial de la Marina Militare y a instancias de esta, se conservaron la rueda del timón, la bitácora con la brújula, la campana de a bordo, uno de los salvavidas y un fragmento del casco correspondiente a la sección de popa, en el que figuraba el nombre de la nave y su puerto de matrícula. Hoy día, estas piezas forman parte de la exposición permanente que se exhibe en el Museo Tecnico Navale de La Spezia.

Curiosamente y en contra de lo que pudiera pensarse, aquel buque cisterna de algo más de 4.900 toneladas, que llegaría a ser descrito como "la ultima treta de la Xª MAS", no era de fabricación italiana sino británica. Había sido construido poco antes de la Primera Guerra Mundial en los astilleros que la empresa Palmers Ship Building and Iron Company Limited poseía en Tyneside, al norte de Inglaterra.

Su nombre tampoco era de origen italiano. Con ciento quince metros de eslora, dieciséis de manga y casi nueve de calado, había sido bautizado inicialmente como Osage; siendo una empresa alemana, la Deutsch-Amerikanische Petroleum Gesellschaft de Hamburgo -una filial de la norteamericana Standard Oil-, la primera en la lista de sus muchos propietarios.

Al estallar la Gran Guerra, había pasado a la central norteamericana bajo la denominación de Baton Rouge. Y no había sido hasta 1925 cuando, tras ser adquirido por la naviera británica European Shipping Company, había recibido el nombre de Olterra. Habría que esperar hasta 1930 para que este navío británico, que navegaba bajo pabellón británico, con el nombre que le habían dado sus propietarios británicos, fuese adquirido a la British Oil Shipping Company por la naviera italiana Andrea Zanchi de Génova; una compañía en expansión gracias a los beneficios obtenidos importando carne congelada de Sudamérica.

No obstante, dada su condición de buque cisterna, este navío había pasado la década de los treinta dedicado al transporte de petróleo antillano. Tras el cambio de propietario, sus primeras singladuras bajo pabellón italiano las había realizado con su nuevo nombre de Emma. Pero curiosamente, sólo unos meses después, el armador había decidido recuperar su denominación anterior. Desde entonces y durante más de una década, en sus costados y en la popa, sobre el fondo negro del casco, aparecía en grandes letras blancas la palabra Olterra.

Pues bien, el 10 de junio de 1940, día de la entrada de Italia en la guerra, este buque cisterna se hallaba, junto a otros seis mercantes italianos, en la Bahía de Algeciras. Había llegado procedente del Caribe con sus tanques repletos y según algunas fuentes, en aquel preciso momento, se encontraba a la espera de atracar en el Commercial Mole de Gibraltar. Aquellos navíos no eran más que una pequeña representación de los doscientos catorce mercantes italianos a los que la dichiarazione irrevocabile de Mussolini había sorprendido fuera de las aguas territoriales de su país. Un despacho cifrado había informado a todos los capitanes de la nueva situación, al tiempo que les exhortaba a impedir a toda costa que sus barcos cayesen en manos del enemigo. Y ello, bien regresando a puertos italianos, bien buscando refugio en puertos neutrales o en el peor de los casos, procediendo al hundimiento de la nave. En este sentido, la cercana costa española ofrecía ciertas posibilidades si se reaccionaba con rapidez. Porque, como por otra parte era de esperar, los británicos no iban a tardar en disponer de dotaciones de presa y en destacar a los remolcadores de la base para intentar hacerse con ellos. Se explica así que la reacción de las tripulaciones de aquellos siete mercantes italianos fuese tan decidida como inmediata. Todos intentaron embarrancarse en los bajíos de La Línea y San Roque abriendo sus bombas de achique o realizando pequeñas voladuras a fin de inundar sus bodegas y hacer inútil la acción de los remolcadores enemigos.

La propaganda de guerra británica llegaría a difundir que todos aquellos barcos habían sido apresados. Lo cierto es que sólo tres de ellos, los cargueros Cellina, Libano y Pollenzo, habían terminado en sus manos, el primero incluso después de haber conseguido encallar en la misma playa del Espigón de La Línea. Un cuarto, el Numbolia había conseguido evitar su captura hundiéndose a sí mismo. Mientras los tres restantes, habían conseguido escapar dirigiéndose hacia la parte norte de la Bahía y embarrancar frente a sus playas. Se trataba del carguero Lavoro y de los buques cisterna Pagao y Olterra.

Aquel día, Domenico Amoretti, el capitán de este último, un ligur de treinta y seis años originario de Oneglia con una década de servicio con la Andrea Zanchi a sus espaldas, había conseguido burlar el acoso británico embarrancando su barco en la playa de Campamento-Puente Mayorga. Algunos vecinos de estas poblaciones pudieron ver cómo, horas después y una vez recogida la documentación sensible, la tripulación había abandonado el mercante.

Antonio Bernal, un conocido empresario de Campamento, entonces apenas un niño, fue testigo de ello: "Recuerdo que, aquel día, un par de mercantes italianos se acercaron a las playas. Avanzaban de proa y con sus compuertas abiertas, dejando escapar parte de su carga de petróleo. Pude ver como las tripulaciones descendían de los buques utilizando escalas de gato para luego alcanzar la costa española, donde quedaron a disposición de la Guardia Civil. A partir de aquel día, la playa de Campamento donde yo me bañaba se cubrió de una gruesa capa de alquitrán".

Los servicios consulares consiguieron que, de forma inmediata, se autorizara la repatriación de estos hombres. Los tripulantes del Olterra en concreto, se trasladarían ese mismo día a Sevilla para regresar a Italia por vía aérea.

Desde entonces, bajo la vigilancia de las autoridades españolas, tal como prescribía su condición de internados, aquellos tres navíos italianos habían permanecido embarrancados en la Bahía, expuestos a las inclemencias del tiempo y sometidos a la acción del mar. Décadas después un viejo pescador de Guadarranque aún recordaba: "Nosotros, que vivíamos de la pesca de bajura, nos vimos muy afectados cuando el vertido procedente de los petroleros italianos alcanzó las aguas donde habitualmente faenábamos. El fuel ligero había cubierto la superficie provocando, no sólo una inmensa mortandad de peces, sino acabando con las mismas salinas de Guadarranque. Además de llenar las playas de crudo, algunos de los componentes más pesados terminaron depositándose en forma de gruesa capa sobre el fondo, donde permanecerían hasta muchos años después".

Los vertidos causados por daños en el casco de estos mercantes afectaron a los fondos y las playas de toda la zona. Pero aquello no hubiese sido nada comparable al desastre que hubiese tenido lugar si, por cualquier causa, llegaba a producirse el vertido del petróleo que aún permanecía almacenado en los tanques de aquellos buques-cisterna. El interés en evitar este peligro y la nada despreciable posibilidad de recuperar tanto los barcos como su valioso cargamento, facilitaría un rápido acuerdo entre sus respectivas navieras y las autoridades españolas. Gracias a este, la Comisión de Salvamento de Buques de la Armada pudo iniciar los trabajos para la descarga y el posterior reflote de estos mercantes. Es muy posible que, ya entonces, por parte española hubiese además cierto interés en aprovechar la ocasión para proceder a su compra y paliar así la escasez de petroleros que padecía España. Algo muy a tener en cuenta, sobre todo en unos momentos en los que el desabastecimiento por bloqueo de los suministros básicos -la táctica empleada por los británicos para fijar a Franco en la neutralidad- se encontraba en todo su apogeo.

Los trabajos de salvamento se habían iniciado a finales de octubre de 1940 y en una primera fase, iban a concentrarse en el carguero Lavoro de la naviera Achille Lauro de Nápoles y el cisterna Olterra de la Andrea Zanchi de Génova. Por el contrario, la recuperación del Pagao, propiedad de la Societá Anonima di Navigazione Polena también de Génova, aún iba a demorarse durante más de un año. Una vez reflotados, el Lavoro y el Olterra fueron remolcados hasta el puerto de Algeciras donde, desde el doce de noviembre de 1940, permanecieron amarrados -bajo custodia militar- en la cara interna del dique de abrigo.

En la primavera de 1941 y con objeto de asegurar los derechos de propiedad del barco, la Andrea Zanchi había enviado de vuelta a Algeciras al capitán Amoretti y a su segundo, el ingeniero Paolo Denegri, un genovés de Camogli que durante muchos años había servido como jefe de máquinas del buque. A ellos se sumaría una tripulación de fortuna compuesta por siete marineros, varios de ellos procedentes del Lavoro y el resto de otros mercantes italianos internados en España.

Curiosamente y debido al estado del barco, ninguno de ellos pernoctaba a bordo. Gracias a los recuerdos del ingeniero Denegri, se puede saber que él y el capitán Amoretti se alojaban en el hotel Termino de Algeciras; establecimiento hoy desaparecido, que se ubicaba en la misma ribera del Río de la Miel, justo al lado del antiguo hotel Anglo-Hispano, actual sede del Consulado General del Reino de Marruecos. La tripulación, por su parte, lo hacía no muy lejos de allí, en la popular pensión La Malagueña.

Cada día, aquellos nueve italianos subían al Olterra normalmente siguiendo el acceso que llevaba a la zona militarizada de Isla Verde, tras pasar por dos puestos de control y bajo la atenta mirada de la pareja de la Guardia Civil de servicio en el dique de abrigo. Es cierto que también podían llegar hasta el navío en bote cruzando el puerto. Pero ya lo hicieran de una forma o de otra, no hubiesen conseguido subir a bordo sin que su identidad fuese debidamente contrastada por la guardia militar española destacada de forma permanente en el mismo buque.

Este servicio había quedado establecido tras su llegada a puerto en noviembre de 1940 y estaba a cargo de tres soldados al mando de un Cabo que se alojaban, comían y dormían a bordo. Diariamente, este último daba novedades a un oficial, concretamente a un alférez, localizado en la misma Isla Verde.

Según contaría Denegri, "esta guardia tenía orden de no permitir la aproximación de ninguna embarcación al Olterra tras la caída de la tarde, como tampoco la subida a bordo de ningún civil o extranjero que no fuese miembro de la tripulación; en cuyo caso, debía contar con un pase especial". El pase entregado a aquellos italianos fue emitido por la Comandancia de Marina de Algeciras y en consecuencia, estaba validado por la firma de quien en aquellos momentos era su titular, el capitán de navío Pedro Pérez de Guzmán y Urzáiz.

A priori y aunque pudiese resultar una aburrida rutina, ocuparse in situ de ejercer la propiedad de un buque internado en España no se presentaba como un destino precisamente de riesgo, aún en tiempos de guerra. Y así iba a ser al menos durante catorce meses. De hecho, la única actividad que rompía el tedio de aquellos marineros era frecuentar los locales de ocio de la comarca, donde algunos de ellos terminarían haciéndose bastante populares. Fue en ese periodo cuando el capitano Amoretti, un habitual en los eventos sociales de la ciudad, conocería a la española con la que poco después terminaría casándose y fijando domicilio en Villa Victoria; una propiedad situada en la barriada de El Secano, en el mismo centro de Algeciras. Pero toda aquella apacible molicie iba a cambiar el sábado 27 de junio de 1942.

El Olterra era de fabricación británica. En la imagen la placa que había en el buque recordando a la empresa que lo había construido. Hoy día se encuentra en el Museo Tecnico-Navale de La Spezia. El Olterra era de fabricación británica. En la imagen la placa que había en el buque recordando a la empresa que lo había construido. Hoy día se encuentra en el Museo Tecnico-Navale de La Spezia.

El Olterra era de fabricación británica. En la imagen la placa que había en el buque recordando a la empresa que lo había construido. Hoy día se encuentra en el Museo Tecnico-Navale de La Spezia.

Ese día, habían subido a bordo cinco italianos. El joven que parecía estar al frente del grupo y que se identificó ante la guardia española como el nuevo primer oficial del navío, solicitó que le llevaran a presencia de Amoretti, al que se presentó como Lino Valeri. Nada de aquello era cierto. Se trataba en realidad del tenente di vascello Licio Visintini, uno de los oficiales más prestigiosos y carismáticos de la Xª Flotilla MAS, veterano de las operaciones B.G. 3 y B.G. 4 y el único oficial de la Regia Marina que había conseguido violar el puerto interior de Gibraltar y regresar sano y salvo a su base. Denegri recordaría luego: "El teniente Lino (sic) Visintini... traía una carta del armador en la que decía que se encontraba allí para efectuar tareas especiales. Mostró toda la documentación al capitán explicándole a continuación que el Olterra iba a ser preparado para servir de base a los ataques con torpedos humanos contra navíos británicos surtos en el puerto del Peñón o en el fondeadero comercial. Y terminó añadiendo que, aunque de momento lo que se iban a desarrollar serían operaciones apoyadas desde tierra, estas también implicaban el uso del Olterra".

No había que darle muchas vueltas. Lo que acababa de decirles era ni más ni menos que su barco, hasta ese momento pasivo e impasible en el muelle de Algeciras, acababa de ser alistado para intervenir en la guerra al servicio del departamento submarino de los medios de asalto de la Marina italiana.

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