La investigación apunta a la rotura de la vía como principal hipótesis del accidente de Adamuz

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha presentado su informe preliminar sobre el descarrilamiento del tren de Iryo en Adamuz (Córdoba), en el que apunta como hipótesis principal una fractura previa del carril como posible desencadenante del siniestro. El organismo investigador subraya, no obstante, que se trata de conclusiones provisionales y advierte de que "pueden aparecer nuevos hallazgos" durante el proceso, precisando que "las únicas conclusiones válidas serán las incluidas en el informe final".

El documento técnico recoge evidencias que apuntan a una fractura localizada en una soldadura entre dos tramos de carril, un punto especialmente sensible de la infraestructura ferroviaria. Según la CIAF, "las muescas detectadas en las ruedas y la deformación observada en el carril son compatibles con el hecho de que el carril estuviese fracturado". Los investigadores insisten en que todas las hipótesis deberán ser corroboradas mediante análisis de laboratorio y estudios metalográficos que se desarrollarán en las próximas semanas.

Uno de los elementos más relevantes del informe preliminar es la identificación de daños compatibles en trenes que circularon con anterioridad al accidente, lo que sugiere que la fractura del carril podría haberse producido antes del paso del convoy siniestrado. Esta circunstancia abre nuevas líneas de investigación sobre el momento exacto en que se produjo la rotura, por qué se produjo y sobre los sistemas de vigilancia y mantenimiento de la vía en ese tramo de la línea de alta velocidad entre Madrid y Málaga.

Ya el ministro de Transportes, Óscar Puente, había apuntado públicamente este jueves hacia la infraestructura y el estado de la vía como posibles causas del accidente, alejando el foco, al menos en esta fase preliminar, del propio material rodante de Iryo.

Análisis técnico de las marcas en las ruedas

Los técnicos de la CIAF han centrado parte de su investigación inicial en las muescas uniformes detectadas en las ruedas derechas de los coches 2, 3 y 4 del tren Iryo, así como en un patrón distinto identificado en el coche 5. Estas marcas, según el informe, son compatibles con un impacto violento contra la cabeza del carril en el punto donde se habría producido la fractura.

La hipótesis de trabajo plantea que, si la continuidad del carril ya estaba interrumpida antes del paso del tren, la primera rueda de cada bogie habría golpeado contra un escalón generado por el desnivel entre ambos extremos de la rotura. A la velocidad aproximada de 200 kilómetros por hora, la segunda rueda del mismo eje pasa apenas unas tres centésimas de segundo después, cuando el carril ya se ha deformado tras el primer impacto, lo que explicaría la ausencia de marcas en esas ruedas.

En el coche número 5, los investigadores han detectado un patrón distinto, compatible con un carril que ya comenzaba a volcar hacia el exterior de la vía. Esta observación resulta coherente con el hecho de que el coche 6 fuese el primero en descarrilar completamente, arrastrando a los siguientes vagones, según apunta la investigación.

El informe añade que, tras el punto de rotura, el carril terminó tumbado hacia el exterior, con huellas visibles de paso de ruedas lateralmente, una vez ya fuera de su posición normal.

Los coches 6, 7 y 8 no han sido objeto de este análisis detallado porque, al haber avanzado una considerable distancia descarrilados y golpeando balasto, traviesas y otros elementos de la infraestructura, las huellas originales quedaron borradas, lo que impide extraer conclusiones fiables sobre posibles marcas previas.

Tres trenes anteriores con marcas similares

Otro de los datos más significativos del informe preliminar es la detección de muescas compatibles en las ruedas derechas de tres trenes que circularon por ese punto antes del accidente. Se trata de un tren 130 de Renfe que pasó por Adamuz alrededor de las 19:09 horas, un Iryo 109-003 que lo hizo en torno a las 19:01 y un Iryo 109-011 que circuló por la zona a las 17:21 horas, más de dos horas antes del siniestro.

Este hallazgo refuerza la hipótesis de que la fractura del carril pudo haberse producido horas antes del descarrilamiento del tren accidentado, lo que plantea interrogantes sobre los sistemas de detección de anomalías en la infraestructura ferroviaria y los protocolos de inspección de la línea.

Próximas fases de la investigación

La CIAF insiste en que las hipótesis planteadas deben considerarse provisionales. En las próximas semanas, las muestras de carril extraídas —incluidas las correspondientes a la zona de la rotura y a tramos no afectados— serán enviadas a un laboratorio metalográfico para determinar el origen exacto de la fractura y establecer si existían defectos previos en el material, problemas de fatiga del metal u otras posibles causas.

De forma paralela, se procederá a la descarga y análisis de los registradores de a bordo, las denominadas cajas negras ferroviarias, tanto del tren Iryo como del Alvia implicado. Estos dispositivos permitirán reconstruir con mayor precisión la secuencia del accidente, a partir de parámetros como la velocidad, las aceleraciones y las frenadas.

Las muestras de carril y los registradores fueron extraídos bajo supervisión judicial y trasladados a Madrid, donde permanecen bajo custodia de la CIAF.

El organismo recuerda que su labor es exclusivamente técnica y preventiva, sin entrar en la determinación de responsabilidades, que corresponde al ámbito judicial. El objetivo final de la investigación es emitir recomendaciones de seguridad que permitan evitar accidentes similares en el futuro.