Medio Ambiente

Los scrubbers para la depuración de gases, una fuente de contaminación directa para el mar

Un buque emite gases depurados en aguas del Estrecho de Gibraltar.

Un buque emite gases depurados en aguas del Estrecho de Gibraltar. / J. B.

Un alto penacho de humo blanco los delata a su paso por el Estrecho de Gibraltar. Miles de buques mercantes en todo el mundo recurren a las torres de lavado o scrubbers para depurar los gases de combustión de sus motores y calderas como alternativa al uso de combustibles bajos en azufre, el elemento químico considerado como el principal causante de la lluvia ácida

Su instalación se hizo tremendamente popular a partir del año 2020, cuando la Organización Marítima Internacional (OMI) redujo al 0,5% el contenido máximo de azufre de los combustibles marinos para surcar las aguas internacionales. El porcentaje baja al 0,1% en el caso de las aguas interiores de los puertos de la Unión Europea. Los scrubbers permiten utilizar combustibles con mayor porcentaje de azufre (de hasta el 3,5%), que resultan más económicos, con la premisa de su purificación posterior.

Pero este sistema encierra una peligrosa cara b. Las torres de lavado pueden operar en ciclo abierto, de forma que los residuos contaminantes generados tras el tratamiento de los gases (metales pesados y residuos alquitranados) acaban en el mar, o en ciclo cerrado, cuando los efluentes se acopian para su posterior recogida y tratamiento en tierra. El uso de uno u otro ciclo depende del criterio del armador y de la normativa aplicable en cada territorio, ya que la retirada y tratamiento de los restos implica un coste añadido frente a la solución fácil del vertido directo al mar. La situación en aguas internacionales es de total impunidad.

El gobierno de Dinamarca acaba de sumarse a la lista de países que han prohibido el vertido de las aguas residuales de los depuradores de gases dentro de sus aguas territoriales (12 millas). La restricción entrará en vigor el 1 de julio de 2025. Dinamarca ha acordado asimismo trabajar por el establecimiento de una prohibición similar en las aguas del Báltico y el Mar del Norte a través de convenios marítimos regionales.

Mientras tanto, en España y en la mayoría de los países de la Unión Europea no existe una normativa unificada que proteja las aguas territoriales del vertido de los restos del lavado de gases. Apenas cinco capitanías marítimas prohíben el uso de los scrubbers en ciclo abierto en las aguas de los puertos de Algeciras, Barcelona, Bilbao, Cartagena y las Islas Canarias.

En Algeciras, la prohibición de estos sistemas data del año 2020 por iniciativa del entonces capitán marítimo Julio Berzosa, quien se muestra muy crítico con este tipo de sistemas por suponer una transferencia de la contaminación del aire hacia el mar. "Los scrubbers en ciclo abierto mitigan hasta el 0,5% el contenido de azufre emitido a la atmósfera a costa de verter al mar toda la ponzoña generada en el lavado de gases", critica Berzosa. Tampoco está autorizado su uso en el vecino puerto de Gibraltar

Julio Berzosa, ex capitán marítimo de Algeciras, durante una inspección a un buque. Julio Berzosa, ex capitán marítimo de Algeciras, durante una inspección a un buque.

Julio Berzosa, ex capitán marítimo de Algeciras, durante una inspección a un buque.

"Lo que lo que hubiera sido razonable y eficiente sería llevar a cabo la desulfuración del combustible en tierra, en las refinerías", resume Berzosa, quien calcula que un portacontenedores de unos 20.000 teus es capaz de generar unas 8 toneladas de residuos diarias por la depuración de gases. 

Lavazas tóxicas

Para el ex capitán marítimo de Algeciras y marino mercante, la OMI cometió un error de bulto al autorizar el lavado de gases. "Debido a razones desconocidas con certeza y, por tanto, que no puedo con seguridad mencionar, y de otras de índole de ahorro a corto plazo, posiblemente por la previsión quizás errónea de que no habría combustible bajo en azufre suficiente para abastecer a las flotas, la OMI introdujo la posibilidad de cumplir con la rebaja del azufre permitiendo a los armadores llevar a bordo combustible hasta un 3,5% de azufre en masa para su uso a cambio del lavado de gases. Se hizo sin más miramientos, con la creencia que fue un gran beneficio hacia lo que se pretendía proteger, el medio ambiente", explica Berzosa.

Esquema de funcionamiento de una torre de lavado en ciclo abierto. Esquema de funcionamiento de una torre de lavado en ciclo abierto.

Esquema de funcionamiento de una torre de lavado en ciclo abierto.

En las torres de lavado en ciclo abierto, el resultado de la purificación de los gases acaba directamente en el mar con una mezcla de partículas de hollín, metales pesados, óxidos de nitrógeno, nitratos, sulfatos, nitritos, sulfitos e hidrocarburos policíclicos aromáticos, insiste Berzosa, algo que bajo su criterio supone un incumplimiento flagrante del artículo 195 de la Convención de Naciones Unidas sobe el Derecho del Mar. Este artículo establece que al adoptarse medidas para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino, los Estados deben actuar de forma que no se transfieran directa o indirectamente daños o peligros de una zona a otra o transformar un tipo de contaminación en otro. 

"La Regla 15 del Anexo I del Convenio Marpol 73/78 no permite descargar mezclas de hidrocarburos, ni siquiera a través del separador de aguas oleosas de la sentina, cuando el buque está parado. Es un precepto que no se ha seguido en el Anexo VI del mismo convenio. Lo que parece ser un despropósito, dado que estos residuos llevan hidrocarburos", advierte Berzosa, quien además apunta a que el sistema concede a los motores un menor rendimiento y mayor consumo.

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