Un petrolero de la flota fantasma rusa, a la deriva en el estrecho de Gibraltar

Un petrolero vinculado a la llamada dark fleet —la flota opaca que transporta crudo y refinados rusos esquivando sanciones— lleva más de doce horas a la deriva en la vía sur del Dispositivo de Separación de Tráfico (TSS) del estrecho de Gibraltar, en aguas bajo control de tráfico marítimo de Marruecos y frente a Tánger, según ha alertado en X (antes Twitter) el doctor Rafael Muñoz Abad (@Springbok1973), experto en protección y seguridad marítima con especialización en geopolítica y defensa.

Se trata del Chariot Tide, un buque cisterna de productos petrolíferos de 195 metros de eslora y 52.648 toneladas de peso muerto, construido en 2007 y que navega bajo bandera de Mozambique. Muñoz Abad lo define como “uno de los mejores ejemplos de lo que es un zombie tanker o petrolero fantasma”, incluido —según recuerda— en las listas de sanciones de la Unión Europea y el Reino Unido (OFSI) y con “una tasa de siniestralidad del 42%”, lo que califica como “una bomba de relojería medioambiental”.

A la deriva frente a la costa marroquí con carga rusa

Según el seguimiento AIS consultado en portales de tráfico marítimo, el Chariot Tide figura con destino Tánger (Marruecos), velocidad en torno a 0,6 nudos, calado de 10,2 metros (sobre un máximo de 12,5) y estado de navegación “drifting” (a la deriva), con última posición reportada en la tarde del 22 de enero en el área del Estrecho.

Muñoz Abad sitúa el inicio del problema desde este jueves por la mañana a las 6:55 (hora zulú, 7:55 en España), cuando el buque habría quedado “a la deriva, aparentemente sin gobierno (NUC, Not Under Command), en la vía sur del TSS del Estrecho de Gibraltar”. En su análisis, si el petrolero está simplemente “esperando órdenes” en plena vía de tráfico estaría incumpliendo la regla 10 del Convenio Colreg (que regula cómo transitan los buques en esquemas de separación de tráfico), y si realmente se encuentra sin gobierno, “es incomprensible que lleve más de 12 horas a la deriva sin asistencia”.

El cargamento, según su evaluación, supera los 425.000 barriles de productos refinados rusos, con origen en Ust-Luga (Rusia) —último puerto que figura también en los registros AIS como escala previa hace 31 días— y destino formal Tánger, con la sospecha de que esos combustibles puedan acabar entrando en el mercado europeo "a través de Gibraltar, Algeciras o gabarras de suministro, bajo documentación de exportación marroquí".

Crítica a la cesión de la vía sur a Marruecos

El experto contextualiza el incidente en una crítica más amplia a la gestión del tráfico marítimo en el Estrecho. Recuerda que, “para desgracia de la seguridad marítima”, España cedió en 2010 el control del tráfico de la vía sur del TSS a Marruecos, de modo que “los buques que recalan al Mediterráneo se reportan desde entonces a Tanger Traffic (VHF 16/67)”. Antes de esa fecha, España monitorizaba el dispositivo completo desde Tarifa.

Esa cesión tiene, a su juicio, consecuencias prácticas: define la situación actual como un escenario “pan pan” de seguridad marítima —una urgencia que no implica peligro inmediato para la vida humana, pero sí un riesgo serio para la seguridad de la navegación— y sostiene que, de haberse producido el mismo caso en la vía norte, gestionada por España a través del Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo de Tarifa, “ya tendría un remolcador haciendo acto de presencia”.

Muñoz Abad se pregunta si Tanger Traffic ha emitido algún aviso de navegación o parte de situación para informar al tráfico sobre la presencia de un buque a la deriva y si Rabat solicitará ayuda a España ante lo que describe como “falta de medios” propios. Asegura que Marruecos “no tiene ninguna agencia de seguridad marítima estatal con remolcadores de altura para hacer frente a este tipo de episodio” y remata que “literalmente le da igual”, en referencia al bajo nivel de garantías que, en su opinión, ofrece el país magrebí en materia de operatividad marítima y salvamento.

Riesgo medioambiental y ejemplo de la ‘shadow fleet’

El caso del Chariot Tide ilustra, además, los riesgos asociados a la flota fantasma rusa, una red de centenares de petroleros viejos, con cambios sucesivos de nombre, bandera y gestor, que transportan crudo y derivados rusos sorteando sanciones y aumentando la probabilidad de incidentes graves en puntos de estrangulamiento marítimo como el Estrecho.

Estos buques, muchas veces sin seguro adecuado o con coberturas dudosas, operan con historiales de seguridad cuestionables y prácticas como el drifting prolongado, las transferencias buque a buque (STS) en zonas sensibles o el apagado de transpondedores AIS, lo que multiplica el riesgo de colisiones, varadas o vertidos a gran escala.

En este contexto, la presencia de un petrolero sancionado, a la deriva y cargado con cientos de miles de barriles de refinados, en una de las rutas marítimas más transitadas del mundo, constituye —en palabras de Muñoz Abad— “un riesgo para la navegación y un potencial peligro medioambiental”, que además se produce “mientras los focos están en el apresamiento del M/T Grinch por parte de la Marina francesa”, otro petrolero ligado al circuito de exportaciones sancionadas rusas.