Hace varias décadas las vacaciones de verano eran sinónimo de familias viajando en coches sobrecargados, largos recorridos sin un aire acondicionado que entonces era un lujo y por carreteras que distaban mucho de las autopistas que hoy cruzan la geografía española. Esa era la canción del verano no solo para la clase media española, sino también para los muchos marroquíes y argelinos que habían emigrado a los países del centro de Europa en busca de un futuro mejor y que cada verano volvían para visitar a sus familias, recorriendo miles de kilómetros en el germen de lo que hoy conocemos como Operación Paso del Estrecho (OPE). Un tránsito que comenzó en los 70 y que se ha convertido en el mayor movimiento migratorio temporal del mundo entre dos continentes, desafío para España pero muy especialmente para el Campo de Gibraltar, que este año espera ver pasar por los puertos de Algeciras y Tarifa más de dos millones de viajeros, el 70% de los 3 millones totales que se esperan este año dentro de la OPE.

Los barcos rápidos y la construcción del acceso norte fueron claves para agilizar el tránsito

En los 70 y primeros 80 los vehículos y viajeros eran muchos menos, pero también los barcos que conectaban ambos continentes y su capacidad. La velocidad de evacuación del puerto de Algeciras, el único que tenía conexión con Marruecos, era muy inferior a la actual. El panorama que se dibujaba cada año en la ciudad al llegar la entonces denominada Operación Tránsito era caótico y permanece en la retina de todos los algecireños mayores de 40 años: no había zona de preembarque y los coches se agolpaban en la avenida Virgen del Carmen, que era una arteria principal, bloqueándola. El actual acceso central era el único que existía y las colas llegaban hasta Estepona.

"La presión era demasiada para la ciudad, se colapsaba todo", explica el responsable de protección portuaria del puerto de Algeciras, Manuel Sánchez Alcázar, uno de los más veteranos en la OPE, llegado cuando todavía era Operación Tránsito. Empezó a trabajar en ella justo cuando llegó uno de los hitos de este movimiento, la construcción del Llano Amarillo a mediados de los 80. Una superficie de albero habilitada como área de estacionamiento previo al embarque que permitió reorganizar éste. Pero allí seguía habiendo esperas de días completos: "Cuando trabajabas en el Llano, sabías que al volver al día siguiente te ibas a encontrar a la familia con la que habías estado hablando el día anterior. Llegué incluso a hacer amistad y cartearme con algún viajero después", explica.

En 1987, la Dirección General de Protección Civil se hizo cargo de la organización del operativo y éste pasó a tener su nombre actual. Se reorganizó entonces la configuración de las parcelas en el Llano, para evitar que los coches avanzasen todos en bloque, algo que impedía que los viajeros pudieran separarse de sus vehículos y "creaba mucha tensión. Ahora hay pastillas definidas, les damos un tiempo de espera. Entonces no podíamos calcular tiempos de espera, porque la flota era impredecible, cuando un barco salía no sabíamos cuándo iba a volver", recuerda Alcázar. Se establecían puestos de venta, módulos de aseo, Cruz Roja hacía un gran despliegue, pero el problema seguía existiendo, llegaban más viajeros de los que se podían evacuar, ya que había solo seis barcos (ahora son 12) y de mucha menor capacidad que los actuales. Se creaban campamentos en el Polvorín, en Marchenilla y en Los Pinos en Tarifa, donde los migrantes pasaban días al sol.

Esa fue la imagen que se encontró el actual coordinador general de la OPE, Francisco Ruiz Boada, cuando llegó a Algeciras a inicios de los 90. Poco después, en 1992, la operación vivió un punto de inflexión: el mayor colapso de su historia. Una de las tres navieras que había sufrió una huelga en los días críticos, a lo que se sumó otro paro de camioneros franceses, que bloquearon las entradas en España por Irún y La Junquera provocando una acumulación de vehículos que bajaron en tromba cuando se abrió la frontera. "Pasó lo que tenía que pasar: se desbordó el puerto, se desbordaron las carreteras, tanto en la entrada por Cádiz como por Málaga por la N-340, y fueron 3 días con más de 50.000 personas por ellas", recuerda Ruiz Boada. Miles de vehículos se agolpaban en Algeciras. Por si fuera poco el caos hubo un gran eco mediático, porque "los periodistas que estaban en la Expo de Sevilla se vinieron aquí. Me entrevistó hasta una televisión australiana", explica.

A partir de ahí "se vio que esa situación no podía seguir" y se intensificaron las negociaciones para ampliar el plan de flota, con nuevas compañías marítimas y la mejora de las infraestructuras. En 1999 se pondría en marcha una de las claves del desbloqueo de Algeciras: el acceso norte al puerto, que desvía el tráfico para evitar que llegue al centro de la ciudad. En paralelo se trabajó también en la mejora de las infraestructuras portuarias, mientras que antes se producía otro de los hitos de la operación: la llegada de los barcos rápidos.

En un operativo en el que la piedra angular es la capacidad de evacuación, esa nueva hornada de buques más veloces fue clave para descongestionar el puerto. El director técnico de flota de Baleària, Alberto Suárez, apunta la fecha: 1994. Entonces llegaron el Albayzin y el Alcántara, que aportaron "más agilidad de maniobra, más rotaciones y por tanto menos tiempo de espera". Eran la avanzadilla de los buques de hoy, que además han aumentado su capacidad: si antes cabían 80 coches, ahora albergan hasta 350. Y son más fáciles de manejar, "menos estrechos, con menos pilares; el cambio en 30 años ha sido increíble", ratifica Luis Mora, consejero de FRS. También ha ido mejorando la gestión del tráfico marítimo, apunta el capitán marítimo, Julio Berzosa. "Hay más prácticos, mayor disponibilidad, lo que permite no retrasar las maniobras. Eso se suma a los mejores barcos y mejores muelles" para facilitar un tránsito ágil como pocos, con el objetivo temporal siempre en mente.

Todos recuerdan las dificultades de gestión del embarque hace años, cuando la digitalización era una utopía futurista. "Antes se hacía todo con papel y lápiz. Qué parcela ha entrado, cuál sale, qué barco llega, era todo manual. Y había errores, mucha tensión", explica Manuel Alcázar. En momentos de colapso como los que se vivían en la OPE anterior un fallo podía suponer un problema de convivencia, más teniendo en cuenta que "para nuestros clientes la sensación de justicia es esencial. Si están esperando y ven que la gente se cuela no lo aceptan". Ese trabajo manual se ha reconvertido a un manejo digital de las parcelas que permite hacer una gestión en tiempo real del flujo de vehículos y hacer cambios sobre la marcha. Los datos del movimiento en las parcelas están accesibles a cualquiera en la web de la Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras y para el próximo año se seguirá avanzando en esa digitalización de la OPE: una aplicación móvil proporcionará información a los viajeros al mismo tiempo que se recopilan datos sobre su posición y trayecto. Por ahora, son claves las redes sociales para transmitir información.

La OPE actual es un operativo enorme, con casi 15.000 personas participando en él en algún momento: Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, sanitarios, traductores, asistentes sociales, Cruz Roja. Y si antes de establecerse como tal el funcionamiento de los distintos servicios estaba más o menos coordinado, "ahora todo el mundo sabe que está en un operativo, lo que tiene que hacer y cuáles son sus responsabilidades", destaca Ruiz Boada. El factor humano era y es esencial en una migración que mueve a miles de personas cada día, que llegan al puerto tras un viaje de miles de kilómetros. Ahí entran en juego los auxiliares de Llano, los conocidos como pollitos por sus uniformes, pero también el personal de las navieras. "Las tripulaciones tienen que estar especializadas. En el Estrecho tenemos una buena parte de la tripulación de origen marroquí", explica Alberto Suárez. Todos ellos son una parte fundamental de un engranaje casi perfecto, que demuestra estar perfectamente engrasado cuando llegan los días punta, como este fin de semana.

"Es un dispositivo digno de que nos sintamos orgullosos de que sea español", asegura el coordinador provincial de la OPE, Nacho Macías, "hemos cambiado algo que era problemático por otra situación que no genera problemas". El plan de flota ofrece una capacidad diaria de evacuación de 90.086 personas y 20.353 vehículos en los ocho puertos de embarque, con un total de 35 buques y la participación de 9 compañías navieras. Se contempla también el atraque de barcos tipo RO-RO (buques de carga rodada para el transporte de mercancías) para el embarque directo de camiones. Nada que ver con los seis barcos y tres navieras, solo en el puerto de Algeciras, de sus principios.

¿Qué queda por mejorar entonces? Hay consenso en un cambio que sería clave: conseguir que los viajeros compren su billete con antelación. A pesar de que el perfil del cliente ha ido evolucionando con el tiempo (se trata ya de la tercera generación de migrantes), la mayoría de los viajeros sigue comprando su billete al llegar a Algeciras porque esperan conseguir un mejor precio aquí, algo que impide la planificación anticipada. En ello coinciden Alberto Suárez y Luis Mora, que remarcan que si se lograse ese cambio el flujo de pasajeros se repartiría mucho más, llegarían justo para la hora de embarque, lo que reduciría las esperas y eliminaría la necesidad de tener tantas áreas reservadas para el almacenamiento de vehículos. Pero los viajeros son reacios, "hemos hecho encuestas y al final siguen optando por comprar a última hora", explica Suárez. Usan el ferry como si fuera un transporte urbano. La venta por anticipado supondría, remarca Ruiz Boada, el final de la OPE como operativo, ya que "sería una operación salida de verano más". Y probablemente la ansiada liberación del Llano Amarillo para el uso de la ciudad.

Mientras tanto, Manuel Alcázar hace otra propuesta: habilitar zonas previas que eviten esa congestión del puerto. "Para mí lo más importante es destensionar Algeciras y Tarifa en los momentos críticos de la OPE. Para ello habría que habilitar una gran superficie con acceso desde la autovía en la que haya venta de billetes, mezquita, restauración, entretenimiento, gasolinera, Policía, Aduanas y que de ahí salgan prácticamente para embarcar". Eso permitiría reducir al mínimo el espacio necesario en el puerto.

Aunque quizás a largo plazo la tendencia cambie y el flujo de vehículos se reduzca. Según los datos de las autoridades marroquíes, ya hay un 50% de sus ciudadanos que viajan en avión para sus vacaciones de verano. Una opción que cada vez rebaja más el coste, pero plantea el problema del equipaje. Aunque también eso vaya cambiando a lo largo de los años: las colas de espera para cruzar el Estrecho muestran ya equipajes menos voluminosos, menos pasajeros por vehículos y coches de mayor calidad. El perfil del viajero ha cambiado, "como también lo ha hecho el del viajero español", resume Alcázar.

Por ahora, el número de migrantes va al alza de la mano de la recuperación económica. El año pasado se cerró con crecimiento de un 4,3% en los viajeros que cruzaron hacia Marruecos y para este año se esperan un 5% más de personas. En 2017 se esperan alcanzar esos tres millones de viajeros que en algunas ocasiones no tendrán que esperar al barco, sino que es el barco el que los espera a ellos. Una OPE completamente distinta a la de hace tres décadas.