El tránsito de buques rusos por el estrecho de Gibraltar se intensifica desde finales de 2025

El tránsito de buques rusos por el estrecho de Gibraltar se ha intensificado en los últimos días de 2025 y el arranque de 2026, según ha documentado el observador marítimo Michael J. Sánchez, que ha registrado el paso de varios mercantes y petroleros, algunos de ellos sujetos a sanciones internacionales, entre el 30 de diciembre y el 1 de enero.

Durante ese periodo, al menos cinco buques de bandera rusa cruzaron este paso estratégico, dos de ellos incluidos en listas de sanciones de Estados Unidos (OFAC) y de la Unión Europea y Reino Unido (OFSI), lo que vuelve a situar al Estrecho en el centro del debate sobre el control y la vigilancia de este corredor marítimo clave.

El 30 de diciembre, el observador marítimo documentó el paso del MV Lady Mariia, un portador de armas ruso, navegando en sentido oeste (hacia el Atlántico) por el dispositivo de separación de tráfico del Estrecho (STROG), frente a Europa Point, Gibraltar. El buque, propiedad y operado por MG-FLOT LLC, está sujeto a sanciones de la OFAC estadounidense. Según Sánchez, el Lady Mariia había remolcado recientemente al MV Kapitan Danilkin hasta fondear frente a Orán (Argelia) y realiza con frecuencia travesías entre Rusia, Argelia y Siria, transportando armamento y material militar.

Ese mismo día, Sánchez informó del tránsito del MV Stargazer, un buque de carga ruso, navegando en sentido este (hacia el Mediterráneo) por el Estrecho, también frente a Europa Point. Procedía de Arkhangelsk (Rusia) y tenía como destino Iskenderun (Turquía). En este caso, el buque no figura en las listas actuales de sanciones internacionales.

Durante la mañana del día 31, Sánchez reportó la presencia del MV Kapitan Danilkin, un mercante ruso, navegando hacia el Atlántico, a unas 8 millas náuticas al oeste de Gibraltar, en condiciones de visibilidad reducida. El buque había sido visto previamente operando junto al Lady Mariia frente a la costa norte de Argelia. El observador indicó de forma no confirmada que el Kapitan Danilkin podría haber sufrido algún tipo de incidencia mecánica.

Ya este jueves, 1 de enero, Sánchez documentó el paso del MV Pluton, un petrolero ruso, navegando en sentido oeste hacia el Atlántico, bajo la lluvia, por el Estrecho frente a Gibraltar. El buque está sujeto a prohibiciones y sanciones de la Unión Europea y del Reino Unido (OFSI). El observador calificó este tránsito como parte de un movimiento inusual de petroleros rusos hacia aguas atlánticas.

Horas más tarde, se registró el tránsito del MV Jagger, otro petrolero ruso, que navegaba en la misma ruta y dirección, situándose a 48 millas náuticas por la popa del Pluton. Ambos buques se dirigían al Atlántico. Sánchez señaló que, previsiblemente, estos tránsitos serían seguidos por los buques Avior Ariadne y Onega.

En su publicación, el observador añadió que desde el 23 de diciembre varios petroleros y buques LNG rusos —Jupiter, Arctic Pioneer, Arctic Vostock, Primorye, Progress, Universal Aria, Liteyny Prospect y Triumf— habían salido del Mediterráneo rumbo al Atlántico, subrayando que, tras diez años de seguimiento de buques rusos, considera estos movimientos especialmente poco habituales.

La vigilancia en el Estrecho, en entredicho

En paralelo a estas observaciones, el tránsito de buques rusos por el Estrecho ha reavivado el debate sobre el grado de vigilancia que ejerce España en una de las zonas marítimas más sensibles de su entorno estratégico. El doctor Rafael Muñoz Abad, especialista en historia naval y militar, ha publicado un extenso análisis en su cuenta de X (@Springbok1973) en el que cuestiona abiertamente si existe una monitorización activa real de estos movimientos o si, por el contrario, se limita a un control meramente administrativo.

Muñoz Abad sostiene que el seguimiento que se realiza en el Traffic Separation Scheme (TSS) del Estrecho no puede considerarse inteligencia naval. Según explica, se trata de un control pasivo, de carácter civil y casi estadístico, basado en declaraciones voluntarias de los propios buques, sin verificación directa de su carga ni de sus actividades reales. “Recopilar datos y monitorizar estos buques in situ es la verdadera labor”, subraya.

El experto ilustra esta situación con un ejemplo de las comunicaciones habituales entre los centros de control y los mercantes, en las que los buques niegan transportar mercancías peligrosas, pese a que —según afirma— estos barcos realizan viajes desde Rusia cargando materiales clasificados como IMO 1 a 7, incluyendo potencialmente material altamente sensible. “Mentiras, y de las gordas”, denuncia, asegurando que esa información se reporta a Tánger Traffic, y no a autoridades españolas.

En este contexto, Muñoz Abad denuncia lo que califica como una "cesión silenciosa del control de la vía sur del Estrecho a Marruecos, mientras España se limita a la monitorización de la vía norte, la de salida al Atlántico". A su juicio, esta situación supone un riesgo operativo y estratégico, ya que España asumiría las consecuencias de un eventual incidente, como tareas de descontaminación o rescate, sin ejercer un control efectivo previo.

El analista identifica al MV Lady Mariia como un activo de la denominada “Kalashnikov-lines”, una flotilla de mercantes rusos que realizaría operaciones de tipo sealift entre puertos de Rusia, Argelia y Siria, alternando tripulaciones civiles y no civiles. En este sentido, lo compara con el MV Ursa Major, hundido al sur de Cartagena, cuyo cargamento —posiblemente material radiactivo— nunca fue aclarado públicamente.

Muñoz Abad también señala las navegaciones irregulares del Lady Mariia frente a la costa norte de Argelia junto al MV Kapitan Danilkin, otro mercante ruso con certificación polar, y alerta de que este tipo de movimientos deberían activar protocolos de vigilancia reforzada antes de su paso por el Estrecho.

Como conclusión, el especialista considera “razonable y necesario” que España despliegue de forma sistemática un Buque de Acción Marítima (BAM) en la zona para anticiparse a estos tránsitos “especialmente delicados”, no solo por razones operativas, sino también como mensaje claro de presencia naval y control soberano en un cuello de botella marítimo de primer orden. “Un país serio no puede permitirse vacíos marítimos en su área de influencia”, afirma, comparando la situación con lo que harían Francia o Reino Unido en el Canal de la Mancha.

Finalmente, recuerda episodios como el del MV Lauga, señalado como buque emisor de drones en septiembre, como ejemplo de la “indolencia marítima” que, a su juicio, España mantiene tanto en su Zona Económica Exclusiva como en aguas próximas a su jurisdicción, insistiendo en la necesidad urgente de dotarse de un cuerpo de guardacostas que refuerce el control efectivo del espacio marítimo.