Réquiem por una torre

En la segunda mitad del siglo XVI, el territorio que se extendía al norte del estrecho de Gibraltar era un espacio muy poco transitado. Pedro Juan Villuga, uno de los primeros cartógrafos de la Edad Moderna, publicó en una imprenta de Medina del Campo en 1546 su Reportorio de todos los caminos de España, que muchos consideran la primera guía de viajes de la aún balbuciente Europa. En ella incluyó un mapa de toda la península Ibérica donde no se recoge ni una sola vía de comunicación por la actual provincia de Cádiz, mientras que la totalidad de la costa entre Málaga y la desembocadura del Guadalquivir se muestra como un páramo de lo más desolado.

El cartógrafo valenciano ubicó, por el contrario, un denso entramado de vías en el triángulo formado por Madrid, Valladolid y Burgos, así como alrededor de los ramales que unían Castilla con Valencia, Barcelona, Bilbao, Lisboa y el valle del Guadalquivir. La importancia del mercado lanar castellano y el basculamiento hacia el Atlántico tras el descubrimiento de América pueden explicar esta red de caminos.

Medio siglo después, en 1598, el alemán Jakob Cuelbis, acompañado de su amigo Joel Koris y un criado asturiano, se convirtió en uno de los primeros viajeros en pisar un territorio como el nuestro, que describió en su Thesoro Chorographico de las Espannas como extremadamente solitario, sin apenas caminos por los que transitar y con unas costas constantemente amenazadas por incursiones africanas. El antaño concurrido corredor del Janda, que ponía en comunicación la bahía de Algeciras con la desembocadura del Guadalquivir, en tiempos de Cuelbis era un inmenso yermo apenas atravesado. La amplia vastedad de sus campos debía de recordar mucho a la que solo siete años más tarde, describió Miguel de Cervantes, surcada por un don Quijote que fue haciéndose a sí mismo por caminos tan perdidos como estos.

Crecida su moral tras la exitosa batalla de Lepanto de 1571 y una vez lograda la unificación de España con Portugal nueve años después, el rey Felipe II se embarcó en dos proyectos que al final acabaron confluyendo en el tema que nos ocupa, con la imperiosa obcecación que solo los hechos históricos son capaces de revelar.

En mayo de 1588, tuvo lugar la partida de lo que se vino en llamar Armada Invencible desde el Mar de la Paja en dirección a las islas Británicas. Con años de antelación, el monarca español mandó construir una numerosa flota en las atarazanas y astilleros de Sevilla, Cádiz y Lisboa, puerto que acabó convirtiéndose en la base de alistamiento de las tropas hispanas. El 30 de ese mes partió de los muelles lisboetas una nutrida flota formada por 137 barcos. La expedición zarpó hacia La Coruña en busca de suministros, desde donde volvió a echarse a la mar el 22 de julio. El 31 tuvo lugar el primer choque entre la escuadra española y la inglesa frente a la rada de Plymouth; el 2 de agosto, el enfrentamiento de Portland Bill; el 3 y el 4, sendos rifirrafes frente a St. Adhelm y junto a la isla de Wight; dos días más tarde se produjo la batalla de Las Gravelinas y otros dos después, la armada española sufrió el ataque con brulotes de la escuadra inglesa, lo que provocó la desventaja hispana. Tras una sucesión de reveses, se decidió la retirada de la flota española, la cual se dirigió hacia el norte obligada también por los vientos. Tras circunvalar las islas Shetland, a partir de los primeros días de septiembre se produjo la epopeya de su viaje frente a las costas occidentales irlandesas, apenas cartografiadas, las cuales despertaban no pocos temores en marinos que apenas las conocían. Una serie de temporales dificultaron en extremo la navegación de vuelta: unas furiosas tormentas provocaron naufragios y hundimientos como los que tuvieron lugar en la península de Dingle, frente a las playas noroccidentales de Bunberg o junto a los acantilados de Basket Island. Las inclementes condiciones meteorológicas provocaron cuantiosas pérdidas, además de la dispersión de la flota. Solo 87 barcos pudieron regresar hasta los puertos de Santander, Laredo y Pasajes ya avanzado el mes de octubre.

El plan de Felipe II para invadir Inglaterra y destronar a Isabel I no tuvo éxito por razones tácticas, por menosprecio de las capacidades de la flota sajona, por errores logísticos, estratégicos, por la falta de suministros y también por la escasez de municiones, aunque pasó a la historia por una apócrifa frase que muchos atribuyen al monarca español: “Yo envié a mis naves a luchar contra los hombres, no contra las tempestades”.

Exactamente el mismo año en que se produjo el desastre de la Armada Invencible, entraron en funcionamiento una serie de edificios de carácter militar en la entonces poco poblada costa del estrecho de Gibraltar. Felipe II, alarmado por la facilidad con la que se producían asaltos desde la orilla africana del canal, decidió la fortificación del litoral con la erección de imponentes torres vigías desde las que se podía establecer un eficaz entramado de vigilancia desde la desembocadura del río Guadiaro hasta las proximidades del cabo de Trafalgar.

Con estas intenciones, el monarca español recabó los servicios de Luis Bravo de Laguna, su director de fortificaciones de plena confianza; además, se agenció la colaboración del ingeniero militar Juan Pedro Livadote. Este era un viejo conocido del rey, ya que había intervenido en la realización de fortificaciones, torres y caminos en Nápoles durante el virreinato del marqués de Tarifa Per Afán de Ribera y Portocarrero. En 1564 vino a España con el objeto de guarnecer el recién conquistado peñón de Vélez de la Gomera y para realizar importantes obras urbanísticas en Madrid, como el alcantarillado ejecutado en las inmediaciones del Palacio Real. En 1574, cuando Felipe II comenzó a proyectar la fortificación del Estrecho, Juan Pedro Livadote estaba ya por estos pagos trabajando para la condesa de Niebla. Para ella diseñó la obra mayor del convento de Madre de Dios de Sanlúcar de Barrameda. Suyos fueron los planos del claustro, de la iglesia y del ala cenobial de la condesa. Al edificio religioso se accede todavía hoy a través de un zaguán alicatado con soberbios azulejos barrocos y aún es antesala de uno de los tornos más sugerentes y dulces en kilómetros a la redonda.

Luis Bravo de Laguna y Juan Pedro Livadote estuvieron detrás de la erección de las torres-vigía que en estos años comenzaron a levantarse en la costa del estrecho de Gibraltar, desde la más occidental del cabo de Gracia a la de la isla de las Palomas de Tarifa. En el canal se levantaron la circular torre de Guadalmesí, la ya desaparecida de punta Carnero y en terrenos de la bahía de Algeciras la de Entrerríos, en la desembocadura del Palmones y la del Rocadillo, en la del Guadarranque, junto a la antigua Carteia. Otra de las fortificaciones que formaban parte de esta planificación militar de la costa fue la conocida como del Fraile, erigida en la punta homónima, desde donde se establecía contacto visual directo entre Gibraltar, punta Carnero y la atalaya de Guadalmesí.

La totalidad de este conjunto de atalayas se encontraba operativo justo en 1588, por lo que debe considerarse la torre del Fraile como la edificación más antigua de una moderna Algeciras, tan moderna que aún no había sido re-fundada. 1588 fue el mismo año de la expedición de la Armada Invencible a las islas Británicas, cuyo fracaso ha permanecido en la memoria colectiva española como motivado por las fatalidades meteorológicas. Las coincidencias suelen producirse a lo largo de la historia, más de lo que podríamos pensar y con más recurrencia de lo mínimamente recomendable.

La torre del Fraile, como sus hermanas del Rocadillo o Enterríos o la vecina de Guadalmesí, fue un portento de la arquitectura militar renacentista. Erigida a una altitud de 120 metros sobre el nivel del mar, con un control visual pleno hasta el Peñón, se trataba de una construcción de planta cuadrada de 13,28 metros de altura por 6,40-6,80 metros de ancho. Escribimos “trataba” intencionadamente y utilizamos formas verbales en pasado.

Su enhiesto perfil se alzaba sobre el verde escarpe cubierto de tupidas masas de acebuches, lentiscos, palmitos y jérguenes, mientras se asomaba altiva al semicírculo azul, blanquecino y perfecto de cala Arena. Desde el norte, se recortaba sobre la franja escenográfica del estrecho y la redondeada mole de color cambiante de Yebel Musa. Así permaneció durante una memoria de siglos: de ponientes y levantes con visos de eternidad y sin punto final a la vista. Sin embargo, en 2004 tuvieron lugar algunos desprendimientos que desembocaron en un primer derrumbe, el cual se produjo dos años después, cuando la caída de la arista suroeste acabó arrastrando parte del testero superior. Este fue el comienzo de su fin.

Ninguna administración se ha ocupado de ella y la ruina ha ido avanzando con el sigilo de los más previsibles destinos. Llegar hasta allí no es cometido fácil. La despoblación del territorio circundante, así como el abandono de las tareas ganaderas y rurales borraron sendas y caminos. Hoy es difícil transitar por aquellos pagos, más solitarios y deshabitados que nunca: una densa vegetación lo invade todo y cubre de verde intenso las colinas azotadas por los vientos. En mayo de 2024 nos aventuramos a dirigirnos hasta sus pies y pudimos comprobar que los derrumbes en el flanco suroeste habían seguido avanzando. Se había desprendido la práctica totalidad de la techumbre, aunque aún se mantenían en frágil equilibrio los últimos peldaños de la escalera y el pie de la garita semicircular donde desembocaba. Numerosas piedras y material de derrumbe se acumulaba bajo la esquina suroeste, y la vegetación comenzaba a nacer entre los escombros. Se observaba una muesca importante en el lienzo sur y otro aún mayor en el oeste, que era el más afectado. El lienzo norte se alzaba en su totalidad, aunque varias grietas longitudinales se abrían amenazantes; el testero de levante no ofrecía signos tan preocupantes de hundimiento.

Después de un invierno especialmente lluvioso como el que hemos soportado, unos meses en que los temporales han llegado a tener el carácter y la recurrencia de los relatos míticos, volvimos a orientar nuestros pasos hasta la maltrecha torre. La visión que obtuvimos ya desde lejos no pudo resultar más desoladora. Desde la base del reflector de punta Acebuche comprobamos que la perspectiva era diferente. Conforme nos fuimos acercando a través de crestas cubiertas por una impenetrable vegetación, comprobamos cómo el testero norte de la torre había colapsado en sus dos tercios occidentales. Al llegar a su base comprobamos toda una montaña de escombros que han dejado a la atalaya despojada de buena parte de tres flancos, manteniéndose en pie en su totalidad solo el de levante. Montones de piedras, mampuesto, mortero, cemento, ladrillos de diversa anchura, restos de la cúpula central y del reforzado cubrimiento superior forman ahora una caótica sucesión de elementos sin amalgamar, con el color claro de las heridas recién producidas y los desgarros más descarnados que no han tenido tiempo de cicatrizar. Ni una planta, ni una flor sobre los restos del derribo, solo el viento que silba entre las aristas recién producidas.

Para muchos, el desastre de la Armada Invencible estuvo motivado por las inclemencias meteorológicas; para otros, el hundimiento de la torre del Fraile puede deberse a los perseverantes temporales soportados. La historia es recurrente y nos enseña que hay muchas causas detrás de los hundimientos y no siempre son exclusivamente meteorológicas. En este caso, el réquiem laico y sin acompañamiento musical de la enhiesta atalaya estaba más que anunciado, desde mucho antes del último diluvio.