La experiencia de la construcción del muelle de la Galera, iniciada con escasez de medios técnicos, lo que obligó a la fabricación de bloques artificiales de pequeño tamaño para los muros exteriores y a enlentecer el desarrollo de los trabajos, hizo que se acometiera la realización del proyecto del rompeolas con otra perspectiva. Esta obra de abrigo, al estar destinada a detener el enorme empuje de las olas, exigía el empleo de bloques de mayor peso y tamaño, obligando a disponer de un aporte continuo y considerable de materiales pétreos y de unas máquinas capaces de elevar, transportar y depositar en el fondo de la bahía los citados bloques.

Consciente la Junta de Obras de la necesidad de dar respuesta a estos nuevos retos se autorizó al Ingeniero Director a tomar las decisiones que considerara oportunas para proceder a la adquisición o alquiler de los útiles y del material necesario y a redactar los proyectos para la traída de piedras desde la Cantera de los Guijos y el traslado de las vagonetas de obras hasta la Isla Verde.

El tren de obras de la Cantera de los Guijos

Acordada por la Dirección Facultativa que sería la Cantera de los Guijos, situada a unos 2 kilómetros al suroeste de Algeciras, la que proporcionaría la roca caliza necesaria para las obras de mampostería, escolleras, pedraplenes y hormigones, se procedió a redactar un proyecto para el tendido de una vía de ferrocarril de vía estrecha para el transporte de los materiales pétreos hasta la playa del Saladillo, donde las vagonetas serían embarcadas para trasladarlas hasta el embarcadero que se proyectaba construir en el litoral oeste de la isla.

En la primavera de 1919 comenzaron las obras del tendido de las vías, estando casi terminadas a principios de octubre.

El 28 de agosto de 1919, Cástor Rodríguez del Valle había presentado a la Junta los estudios realizados para la construcción de dos puentes levadizos, uno en la playa del Saladillo, donde finalizaría el tendido de la vía, y otro en la Isla Verde para la descarga de las vagonetas transportadoras de piedras de las barcazas. La casa que recibió el encargo, en el mes de noviembre, para la fabricación de los puentes, fue la fundición San Antonio de Sevilla.

En el mes de enero de 1920 se adquirieron dos tractores de gasolina, grúas y excavadoras para la cantera, dos locomotoras de benzol, 135 vagonetas, cambios de vías y varios útiles más. Para resguardar estos materiales y con el fin atender las reparaciones de las dos máquinas y las vagonetas cuando fuera necesario, se edificó un taller mecánico en el Saladillo, al mismo tiempo que se procedía a construir un muro y se rellenaba un espacio en la playa oeste de la Isla Verde para la instalación del taller de bloques que habrían de ser utilizados en las obras del rompeolas.

Según el proyecto redactado por el Ingeniero Director, el embarcadero del Saladillo estaba constituido por un muelle de acceso, situado a 2,60 metros sobre el nivel del mar, y de la estructura de atraque con el puente levadizo. El conjunto tenía 130 metros de longitud desde su origen hasta el morro, de los cuales, los 25 metros primeros eran de terraplén por no ocupar terrenos bañados por el mar, y los 88 metros restantes hasta la estructura de atraque eran de pedraplen de escollera menuda de piedra arenisca sacada del Timoncillo. Para la maniobra de los trenes, la vía, que venía siendo sencilla hasta el Rodeo, a los 25 metros de bifurcaba con objeto de establecer un cruce de trenes llenos y vacíos. Antes de llegar al embarcadero, cada una de esas dos vías se volvía a bifurcar en otras dos para dar lugar a un haz de cuatro vías que se correspondían con las que estaban instaladas en los puentes levadizos. La estructura del atraque -parte de la cual se ha conservado entre las ruinas del demolido Varadero del Rodeo- se componía de dos plataformas laterales que servían de asiento y apoyo al aparato de maniobras del puente levadizo. En embarcadero de la Isla Verde, situado junto al taller de bloques, tenía una estructura similar, conectando el conjunto de vías con una sola que conducía las vagonetas hasta el interior del citado taller.

En el verano de 1920 se hallaban ya instalados los puentes levadizos y comenzaron a llegar las primeras vagonetas con los aportes de piedra necesarios para la construcción del rompeolas. Unos meses antes se había contratado la compra de carbón procedente de las minas de Peñarroya y adquirido 210 toneladas de cemento que llegaron por vía marítima desde Zumaya (Guipúzcoa).

Prolongación del ferrocarril de vía estrecha hasta la isla

Sin embargo, el aprovisionamiento de escolleras para las obras del rompeolas por medio del transporte marítimo (barcazas) adolecía de graves inconvenientes, no siendo el menor de ellos lo costoso y lento del procedimiento. El Ingeniero Director, en la Memoria del proyecto de construcción de un puente para prolongar hasta la Isla Verde el ferrocarril de la Cantera, expresa esta preocupación cuando refiere que es necesaria la construcción de dicho puente evitando con ello el lento, inseguro y carísimo transporte marítimo que en la actualidad nos vemos obligados a realizar.

Por Real Orden de 27 de junio de 1924, la Superioridad ordenó que se procediera a la redacción de un proyecto para la construcción de un enlace fijo que uniera la ensenada del Saladillo y la Isla Verde con el fin de que los trenes de obras pudieran llegar directamente desde la cantera hasta el taller de bloques. El puente fue construido con la colaboración económica de la empresa concesionaria de las obras de prolongación del muelle de la Galera, que participó con 50.000 pesetas y que se encargó de su construcción. Consistía en un puente de hormigón armado de 425,25 metros de longitud constituido por 33 tramos independientes con una luz de 12,50 metros apoyados sobre pilas formadas por anillos cilíndricos de hormigón armado que descansaban sobre macizos de hormigón sumergido que les servían de cimiento. Cada tramo del puente disponía de dos vigas gemelas que se unían, en su parte superior, con un tablero de hormigón que se prolongaba en voladizo hasta alcanzar una anchura de 2 metros a ambos lados de la vía con el fin de permitir el paso de peatones. En la parte cercana a la playa del Chorruelo se situaba un puente levadizo de 12,85 metros de longitud con 10 metros de luz entre los paramentos de apoyo. Dicho puente móvil tenía el objetivo de no cerrar completamente el puerto y dar paso a las embarcaciones menores. Se tiene constancia de que dicho puente se hallaba en funcionamiento a mediados del año 1926.

Antonio Torremocha. Doctor en Historia Medieval. Académico de número de la Academia Andaluza. Director del Museo de Algeciras (1995-2007)