El Seal U es el nuevo modelo eléctrico de BYD, un SUV que en su nombre lleva un apellido con el que reivindica su vocación familiar: la U corresponde al término Utility, utilidad en inglés.

Recibe esta letra en su denominación en tanto que para BYD viene a estar vinculado con su anteriormente lanzado Seal. Este es un sedán de cuatro puertas de tamaño parecido al Seal U: si la berlina mide 4,80 m, tiene una anchura de 1,88 m y 1,46 de alto, el nuevo SUV de BYD tiene una carrocería de 4,79 m, 1,80 de ancho y 1,67 de altura, luego es ocho centímetros más estrecho y nada menos que 21 más alto. Además, el turismo tiene 15 cm más de distancia entre ejes: 2,92 m frente a los 2,77 del SUV.

El Cx es de 0,32 y su aspecto es obra de Wolfgang Egger, diseñador jefe de la marca y padre del lenguaje Ocean Aesthetics que también alcanza a los Dolphin, Atto3 o Seal.

La carrocería del Seal U es, por tanto, considerablemente grande, casi tanto como la del otro SUV de mayor tamaño de BYD, el Tang -recordemos que tiene 4,87 m de largo-, aunque no cuenta con las siete plazas de éste, sino sólo cinco.

Una base compartida para casi todos

Seal y Seal U comparten la misma base modular -válida para motores delanteros, traseros o ambos, así como para diferentes distancias entre ejes-, la e-Platform 3.0 que, a su vez, también se emplea en otros BYD como los Dolphin y Atto3. Del mismo modo, tienen bajo su piso la batería denominada Blade, con celdas con química LFP situadas transversalmente en un chasis ubicado bajo el suelo, si bien con diferentes capacidades; o, en otro orden de cosas, disponen de una bomba de calor para aclimatar habitáculo o batería -actúa en un margen entre -30 y 60º C- o recurren a sistema de propulsión que BYD denomina 8 en 1.

Antes del verano, a las dos versiones eléctricas del Seal U, ambas de 218 CV (160 kW) se sumará una más híbrida enchufable, la DM-i.

Este, y gracias a que BYD produce todos sus elementos -no recurre a suministradores externos-, permite crear un bloque compacto de los mismos en el que se sitúan cargador embarcado, placa de control, inversor, transformador DC/DC, unidad de gestión de par, motor o transmisión, entre otros elementos. En el Seal U, a diferencia del Seal, este bloque de elementos se vincula al eje delantero, no al trasero.

Entre el Seal y el Seal U, sin embargo, hay más disparidades. Entre ellas, no sólo está la mencionada de la capacidad de la batería, ya que en el SUV es de unos modestos 71,8 kWh para el acabado Comfort y 87 kWh en el Design, mientras que en el sedán siempre es de 82,5 kWh, sino también en relación a la potencia disponible en sus motores.

El motor no es exactamente el mismo en las dos versiones del Seal U, aunque la potencia coincide. Pese a la compacidad del 8 en 1 no hay frunk en este SUV. Y no le vendría mal tenerlo, aunque fuese como accesorio.

Si para el Seal hay variantes de 313 y 530 CV (230 y 390 kW), para el Seal U se recurre siempre a 218 CV (160 kW), con ligeras diferencias técnicas entre el motor que usa el SUV en la versión Comfort y la Design. Pista de ellas es el par que entregan los motores, siempre síncronos de imanes permanentes, respectivamente de 310 y 330 Nm. Y es que en el segundo caso se usa un sistema de refrigeración por aceite del que está privado el primero. Son por tanto motores semejantes, pero no los mismos.

Las prestaciones del BYD Seal U son las de un coche suficientemente rápido, pero lejos de los mejores de características parecidas..

Ni potencia ni par son particularmente exuberantes -de hecho, se sitúan en el margen más bajo de coches de dimensiones parecidos tal cual son los Ford Mustang Mach-E, BMW iX3, Tesla Model Y, Audi Q6 e-tron, Porsche Macan, Lexus RZ 450e, Polestar 4 o, también, el Aiways U6-, pero tras conducirlo durante un par de horas por carreteras en los alrededores de Madrid no apreciamos que falte capacidad de respuesta para, por ejemplo, realizar un adelantamiento con seguridad o la incorporación a otra vía distinta a por la que circulamos sin problemas. Es decir, una conducción normal sin más pretensiones.

Ahora bien, insistimos en que no se trata de un coche rápido en tanto que, también, su peso supera las dos toneladas en el caso de la versión con la batería menos capaz y las 2,1 en el de la que lo es más. Así, estos SUV de BYD aceleran de 0 a 100 km/h en 9,3 y 9,6 segundos, según tengan la batería de 71,8 o de 87 kWh. En los dos la velocidad máxima es de 175 km/h.

La autonomía puede, con la batería más capaz, superar los 500 km. En condiciones de uso real, vemos posible aproximarse a esta cifra.

En lo que atañe a la autonomía, uno de los aspectos en los que BYD argumenta el carácter familiar de este Seal U -"no limita el kilometraje de los trayectos", dicen desde la marca-es, conforme a la norma WLTP, de 420 y 500 km según la batería sea la menor o la mayor capacidad. Esto responde a consumos medios homologados con la norma WLTP, en el mismo orden, de 20,5 y 19,9 kWh/100 km.

En el uso real al que sometimos a un Seal U Design, luego con 87 kWh, el gasto que apreciamos en el ordenador de viaje fue de 24,3 kWh, es decir, casi un 20 por ciento por encima del homologado. No obstante, hay que señalar que el tramo final del trayecto, de unos 40 km, lo realizamos por vías de alta capacidad y a un ritmo muy vivo, por lo que estimamos como perfectamente posible situarlo en cerca de la media WLTP.

En el tramo final de nuestro recorrido, hecho a un ritmo muy vivo por autovías el consumo subió considerablemente, lo que hace que los 24,3 kWh/100 km obtenidos no sean un mal resultado.

Otra cualidad para ser un solvente familiar, la comodidad, la cumple realmente bien. Por un lado, porque la suspensión es considerablemente suave. Esto, que se cobra su parte de agilidad en los cambios de dirección, por ejemplo, hace que incluso en los firmes en muy malas condiciones los ocupantes disfruten de un alto confort. Hasta el conductor se beneficia de una dirección que exige muy poco esfuerzo para manejarla en tanto que está muy asistida, si bien la contrapartida es que se pierden sensaciones de conducción.

Por otro lado, se siente bien aislado también en lo que atañe a ruidos de rodadura y sólo los aerodinámicos aparecen -provocados por el pilar A- una vez que se superan los 120 km/h.

Existe la posiilidad de elegir entre cuatro modos de conducción, aunque las diferencias de unos a otros no son muy amplias.

Por lo demás, tiene un habitáculo considerablemente amplio. Y es que cumple magníficamente de anchura delantera, no está mal de trasera sin erigirse como la referencia, el espacio longitudinal es formidable y la altura, incluso con el techo solar que es universal en este modelo, hará que los pasajeros altos no vayan a encontrar problemas. Nos gusta, además, que entre el pilar B y la base de la banqueta no faltan centímetros para introducir los pies con facilidad, que no tiene túnel de transmisión, lo que permite contar con un piso trasero plano; o que, bajo los asientos delanteros, caben bien los pies.

Entre las cualidades más apreciables de este SUV está la amplitud de su espacio longitudinal, lo que combinado con la altura disponible, da pie a que lo usen personas altas muy confortablemente.

Incluso destacamos que las banquetas son muy amplias, tanto delante como detrás : nada menos que 52 y 51 cm. Eso sí, ya que estamos con los asientos, los delanteros integran en su respaldo los reposacabezas, sin que ofrezcan posibilidad alguna de regulación de altura. Esto provoca que los ocupantes de ellos más altos -estimamos que de, al menos, 180 cm- vayan a verse obligados a forzar una regulación de la inclinación del respaldo algo mayor a la normal para evitar que les empuje a la altura de los trapecios.

La fórmula de los resposacabezas integrados puede no ser muy cómoda para todo tipo de conductores o exigirles a los más alto mayor inclinación del respaldo de la deseable para evitar que les molesten.

Además, la plaza central de los asientos traseros -la banqueta no es regulable longitudinalmente, pero el respaldo sí en cinco grados diferentes- también nos gustaría que tuviese un mullido más acogedor, pues el que tiene es apreciablemente firme.

Según nuestras mediciones, el maletero no llega a los 400 litros. Quizá sea la única característica de este BYD que colisiona con su pretendida vocación familiar. El plano de carga queda alto: a 80 cm del asfalto.

Sin dejar el habitáculo, analizamos un maletero para el que BYD reclama 552 litros. Este espacio, fundamental para un coche que pretende orientarse directamente a las familias, sin embargo, tiene 391 litros conforme a nuestras mediciones. Probablemente, BYD aporte ese valor cuando se sitúan los respaldos traseros en una posición vertical que haría prácticamente imposible sentarse en ellos cómodamente, mientras que nosotros la hemos calculado con ellos en una situación contraria, la más confortable para los ocupantes.

Con ese volumen disponibles, echamos de menos tanto más espacio bajo el piso del maletero -que casi enrasa con los respaldos traseros cuando éstos se abaten-, como de un maletero bajo el capó, más cuando hay aquí espacio, estimamos, para un hueco de no menos de 60 litros. Nos cuentan que, efectivamente, ese espacio perdido como útil bajo el capó en los Seal U españoles en otros continentes sí se ocupa con una cubeta en la que pueden situarse los cables. Esto, por otro lado, habría hecho innecesario tener que desalojar las maletas si necesitamos echar mano del cable que se aloja en la plancha de poliespán compartimentada que hay bajo el suelo del maletero. La instalación de este espacio de almacenaje extra, por lo demás, impediría ver con tanta facilidad como se ven los adhesivos de ensamblaje del chasis y que dan una impresión un tanto pobre por evidentes.

La definición por materiales o ajustes es razonable para un modelo con el precio de este BYD.

En el salpicadero encontramos una pantalla que es de 12,3" en el caso de la instrumentación -con modos noche y día y de fácil lectura- y reforzada con un head-up display con información básica para el conductor, pero muy útil, en el caso del acabado Design. En cuanto a la pantalla central  para el sistema de infoentretenimiento, incluido navegador o control por voz; y dispone del habitual motor eléctrico que la sitúa en vertical u horizontal, a voluntad de los usuarios. Es de 12,8" en el acabado Comfort y más grande, de 15,6", en el Design.

La pantalla central puede situarse tanto horizontal como verticalmente con sólo tocar la función correspondiente. Su presentación es personalizable como podría serlo un teléfono móvil.

Bajo ella encontramos dos detalles que apreciamos como acertados: una superficie que permite cargar de modo inalámbrico y simultáneamente dos dispositivos; y una bandeja con puertos USB justo debajo de la consola central que se sitúa entre los dos asientos, práctica para vaciarse los bolsillos.

El mando del selector del cambio, como en el Seal, simula al cristal. Junto a él BYD ha decidido situar algunos mandos que, de este modo, hacen muy sencillo activar o desactivar distintas funciones.

En la parte superior, junto al selector del cambio, se sitúan algunos botones entre los que está, además del de arranque, el selector de mayor o menor retención por parte del motor cuando se deja de acelerar. Lamentablemente, incluso desde el punto de vista de la regeneración de electricidad en movimiento -lo que también puede determinarse desde la pantalla-, apenas registramos una apreciable variación de usar uno u otro.

De recurrir al suministro exterior de electricidad, en cualquiera de las dos versiones el cargador embarcado es de tipo trifásico y admite hasta 11 kW, luego de usar corriente alterna y un enchufe monofásico -lo habitual en un domicilio- puede cargar con hasta 3,7 kW. Con corriente continua, si tiene la batería de 71,8 kWh éstapuede recibir potencias de hasta 115 kW y 140 si se trata de la de 87 kWh. Como todos los BYD, y a través del conector Mennekes, el Seal U puede suministrar hasta 3,3 kW a consumidores eléctricos externos como, por ejemplo, un equipo de música o una televisión.

En los dos acabados del Seal U las llantas de aleación son de 19". Todas las unidades montaban Michelin e-Primacy.

Otros elementos del equipamiento de serie de los Seal U son, así como el techo panorámico, las llantas de 19" con neumáticos Michelin e-Primacy en dimensiones 235/50 R19, la tapicería de cuero vegano de los asientos, los delanteros con regulaciones eléctricas, ventilación o calefacción o las cámaras perimetrales.

El portón trasero, que se sitúa a un mínimo de 185 cm respecto al suelo, está motorizado, lo que facilita mucho tanto apertura como cierre.

A lo anterior, disponible en el nivel Comfort, el Design suma los mencionados cargadores inalámbricos para móviles o el head-up display y un equipo de sonido de Infinity con diez altavoces, así como la pantalla central de mayor tamaño. Ambos tienen abundantes ayudas a la conducción, entre las que figura la que avisa de la aproximación de vehículos por detrás cuando se intenta abrir una puerta, la alerta de velocidad por encima de la indicada por las señales, de salida de carril, el control de velocidad de crucero adaptativo y un largo etcétera más.

Con el Seal U BYD pretende ofrecer un SUV de vocación familiar, lo que secundan aspectos como el espacio habitable o el confort.

El BYD Seal U Comfort cuesta 42.290 euros y el Design, 45.790; si bien la marca ofrece 2.000 euros de descuento si se financia la compra de aquí a final del mes de junio; así como 400 euros en cargas para la red Zunder con precios de 0,45 euros/kWh. Son precios razonables que pueden bajar mucho con promociones y subvenciones de Moves III -hasta los 34.280 euros-, aunque hay modelos parecidos más asequibles aún, como los MG Marvel R Electric , pero también más pequeños, con menos autonomía y aún menos potentes.