Entre los coches que han dejado de producirse y venderse a lo largo de este año hay algunos que han sido de vida comercial poco relevante, otros de auténtico éxito en momentos de su trayectoria e, incluso, algunos que han pasado a ser modelos que hoy pueden considerarse icónicos por su impacto en el mundo del automóvil. Entre estos últimos está, sin duda alguna, el Ford Fiesta, del que ya adelantábamos a finales del año pasado su descontinuación en el mes de junio.

También el Audi TT, un modelo del que la marca ofrecía en noviembre de 2022 la Iconic Edition para conmemorar los 25 años del lanzamiento del arranque de su producción y del que, en octubre de 2023, se ponía a la venta para el mercado español una versión limitada a 25 unidades del TT RS Coupé. Esta Last Edition contaba con el motor 2.0 en versión de 245 CV. Simultáneamente, en otros mercados relevantes para Audi también se ponían a la venta series limitadas con unidades numeradas con las denominaciones Final Edition, Memorial Edition, etc.

Las tres generaciones del Audi TT han permitido disfrutar de los deportivos durante el último cuarto de siglo.

Unas semanas más tarde, la unidad 662.762 de este deportivo salía de la factoría de Györ (Hungría). Sería la última en producirse -un TTS Coupé 2.0 de 230 CV- de una saga con tres generaciones cuya producción se iniciaba el 18 de febrero de 1998.

Obviamente, la escasa aceptación por parte de los clientes ha sido el factor que han llevado a la desaparición de este modelo que durante 2023, apenas ya supuso un 1,1 por ciento del  total de ventas de la marca en 2023 en España.

De los salones a la línea de producción

Decíamos que a principios de 1998 se iniciaba en la factoría húngara de Audi la producción del TT, aunque hay que mirar a tres años antes, a 1995, para encontrarse por primera vez con este coupé.

Era entonces, durante la celebración del IAA de Frankfurt, se mostraba un prototipo que en su nombre tenía las siglas del Touris Trophy, una carrera anual de motos que aún hoy se celebra en la Isla de Man (Reino Unido) con la merecida reputación de peligrosa por los muchos fallecidos en su transcurso y que, inicialmente, incluso convocaba a los automóviles. Asimismo, NSU, uno de los cuatro fabricantes que se fusionaron para formar la actual Audi, también tuvo su propio TT, el Prinz TT en los años 70.

Con el concept-car mostrado en el IAA Audi proponía un deportivo purista que tuvo una acogida extraordinaria.

El éxito del coupé concept-car en la cita alemana fue clamoroso. Lo mismo que ocurriría apenas dos meses después con la variante descapotable -el Roadster- que se mostraría en el Salón de Tokio. Tras su diseño estaba un equipo dirigido por Peter Schreyer que más tarde protagonizaría sería artífice de la eclosión de Hyundai y Kia, con una notable contribución al formato original del estadounidense Freeman Thomas.

Esta acogida llevó a Audi a considerar su rápida inclusión en su oferta, por aquel entonces basada en los Audi 80-90 y 100, con la particularidad de que el coche que saldría de las líneas de montaje tres años después de su primera exposición en público  -los procesos de desarrollo eran más lentos que los actuales- mantenía la inmensa mayoría de los rasgos de diseño del concept-car, algo poco frecuente en la época: apenas cambió el perfil de las lunas laterales, ganando un cristal posterior. Parte del encanto del TT era su diseño casi simétrico entre la parte delantera y trasera, con formas muy redondeadas que contrastaban con las de otros Audi coetáneos.

En la planta de Györ se inició la producción del Audi TT en 1998, apenas tres años de que se mostrase por primera vez como concept-car en público.

Su lanzamiento supuso un aluvión de pedidos que superó con creces la capacidad de producción y que se mantuvo cuando, en 1999, se puso a la venta la versión biplaza con techo de lona, el TT Roadster.

La base técnica que utilizaban ambos TT era la plataforma del Volkswagen Golf IV, es decir, la misma que tendrían los primeros Audi A3 y Seat León y que, pronto, mostraría sus límites. Y es que varios accidentes que se producían a alta velocidad por la pérdida del eje trasero llevaron a Audi a realizar algunas modificaciones desde finales de 1999 que, incluso, se extenderían a unidades ya producidas. Así, el control de estabilidad se convertiría en un equipamiento de serie, se retocó la suspensión para aumentar su tendencia a abrir las trayectorias y, por último, se le incorporó el elemento que más fácilmente distinguía a las nuevas unidades: un pequeño alerón en el portón del maletero que aumentaba el apoyo aerodinámico.

El alerón trasero era una de las mejoras que se introdujeron en los Mk1 para mejorar su comportamiento dinámico.

La primera generación alcanzaría así hasta 2006 con, sobre todo, el motor 1.8 Turbo como protagonista, bien combinado con la tracción delantera o total, en diferentes versiones de potencia -entre 150 y 225 CV, luego con 163, 190 y 240 CV- ; aunque también los Audi TT Mk1 o, en clave interna, 8N dispusieron del motor 3.2 V6 de 250 CV que la marca presentó junto con la primera caja de cambios automática de doble embrague del grupo industrial, la DSG de seis velocidades y que, para Audi, tendría el nombre de S-Tronic.

Una silueta cambiante en la segunda generación

La segunda generación del TT llegaría en 2006 y, asimismo, contaría con los dos formatos de carrocería de la primera que se lanzarían con un año de separación.

Con la segunda generación el TT perdió la simetría que lo caracterizaba, pero ganó fluidez en su diseño.

Perdía la simetría de la silueta del modelo original para ganar suavidad en la integración del portón trasero con la cola del coche. Lo revolucionario era la utilización en su construcción tanto de acero como de aluminio, lo que llevaba a tener que dar soluciones inéditas a la integración de esos dos metales -se ganaba ligereza y estabilidad-, mientras que la plataforma era la del VW Golf V o el A3 de segunda generación, una base más competente que ya permitía contar, por ejemplo, con amortiguación regulable como opción.

El Audi TT Mk2 o 8J también contaba con motores delanteros transversales y tracción delantera o total, en este caso a través de un diferencial central con embragues multidisco. Los primeros motores de esta generación fueron los 1.8 TFSI de 160 CV, es decir, ya con inyección directa de gasolina; así como los 2.0 TFSI con distintos niveles de potencia: entre 200 y 272 CV. Por el contrario, las versiones RS que aparecían, por primera vez, en el TT disponían de cilindro más, un cinco en línea de 2,5 litros. Estas tendrían 340 CV, inicialmente, y luego 360 CV; y serían las más potentes del modelo.

Los Audi TT 8J tuvieron la mayor variedad de motores: cuatro, cinco o seis cilindros e, incluso, estrenaron el Diesel que se mantendría en la tercera generación.

Aún habría otros motores más en el TT, tal como el 3.2 V6 de 250 CV con el que el Mk2 contó en sus primeros años de vida -hasta el restyling de 2010 que modificó levemente frontal y trasera- o el Diesel que, entre 2008 y 2014, Audi incorporó como exigencia a esos tiempos, un 2.0 TDI de 170 CV.

Como siempre, la tercera generación, coupé y roadster

De los Audi TT se mostrarían derivadas como un SUV compacto de cinco puertas con el concept-car TT Offroad, un coupé de cuatro puertas o Shooting Brake, pero que las que pasaron a la producción en 2014 fueron sus dos tradicionales siluetas: la coupé y la roadster, de nuevo, con unos meses de una a otra, ambas con un diseño de su carrocería en el que los ángulos era más evidentes, si bien se mantenían los marcados pasos de rueda originales. Hubo leves cambios en 2018, coincidiendo con el restyling de mitad de vida, sobre todo concernientes a la familia de motores.

La tercera generación es, probablemente, la que más versiones y ediciones especiales ha acumulado a lo largo de su vida.

Los Audi TT Mk3 o 8S, ya con la plataforma MQB, que se han mantenido a la venta hasta 2023 contaban, de nuevo, con dos tipos de tracción y, como alternativa a las cajas manuales, la automática que era de serie en las versiones más potentes, como la tracción Quattro. Tuvo, de nuevo, motores de cuatro cilindros con 1,8 o 2,0 litros con potencias comprendidas entre los 180 y 310 CV, un cinco cilindros de 2,5 litros que supondría el récord de potencia de este modelo con 400 CV y, asimismo, representación Diesel con el 2.0 TDI de 184 CV.

A este TT le correspondió estrenar el Virtual Cockpit, la pantalla para la instrumentación que sustituía a los diales; así como los modos de conducción del Drive Select, dos innovaciones de calado como también lo fue la conectividad con la que se ponía al día.

La tercera generacEl Audi TT siempre se ha mantenido fiel a sus dos siluetas y usando una plataforma compartida con otros modelos más generalistas. No obstante, ha llegado a tener versiones de hasta 400 CV:

Sin embargo, el Q3 Sportback que también se producía en Györ desde 2016 -inicialmente lo montaba Seat en Matorell-, sería un modelo mucho más demandado y que mostró a Audi que el tiempo de los coupés, al menos hasta como entonces había sido concebido el TT -el próximo será eléctrico y tendrá que ver con la familia Sphere-, tocaba a su fin.