Crónica de un suceso poco conocido en la Bahía de Cádiz

El milagro del puente Carranza cumple hoy 44 años

  • El 4 de enero de 1978 uno de los brazos levadizos se averió justo cuando iba a pasar un buque de la Armada de gran tonelaje hacia La Carraca

  • La rápida reacción que hubo a bordo evitó una colisión que hubiera destrozado el viaducto cuando apenas llevaba ocho años en servicio

  • Los ciudadanos que esperaban arriba del puente para ver el paso del navío tuvieron que huir despavoridos ante el riesgo evidente

Ángel Umbría (izquierda) y Antonio Erce (derecha), que iban a bordo del 'Castilla' el día del suceso, señalan el tramo levadizo del puente Carranza.

Ángel Umbría (izquierda) y Antonio Erce (derecha), que iban a bordo del 'Castilla' el día del suceso, señalan el tramo levadizo del puente Carranza. / Julio González

Hay siempre una línea muy fina que separa lo que pudo ser una tragedia de lo que termina siendo una anécdota. Algunos llaman a esa línea suerte mientras que para otros es un milagro. Pues bastante de lo primero y mucho de lo segundo tuvo que reunirse hace justo hoy 44 años en aguas de la Bahía de Cádiz, donde la sombra de una catástrofe de incalculables consecuencias sobrevoló el puente José León de Carranza.

Aquel suceso, que afortunadamente terminó quedándose en nada, puede resumirse así: uno de los dos brazos levadizos del puente se averió minutos antes de que lo cruzase un buque de la Armada Española de enorme tonelaje que se dirigía hacia el astillero de San Fernando. Tras percatarse de la avería, los mandos a bordo reaccionaron con gran rapidez, logrando que después de un derrapaje interminable el buque lograra frenarse para quedarse a una distancia mínima de los pilares de un viaducto que había sido inaugurado apenas ocho años antes. Y mientras el buque frenaba y frenaba, en una operación angustiosa que parecía no tener final, la parte superior del puente Carranza se había quedado ya vacía, porque todas las personas que habían salido de sus coches para presenciar de cerca el paso del barco, habían corrido despavoridas hasta las dos orillas del puente en previsión de lo que pudo ser pero afortunadamente no fue.

Han pasado 44 años y desde un lugar elevado de la Estación Naval de Puntales, a la que accedemos gracias al permiso concedido por el Almirante 2º Jefe del Arsenal de Cádiz, tanto Antonio Erce Lizarraga como Ángel Umbría Ramos contemplan la belleza de la Bahía mientras recuerdan su experiencia de aquel día. Ambos son hoy marinos retirados y ambos iban ese 4 de enero de 1978 a bordo del transporte de ataque Castilla, donde además los dos tenían responsabilidades en la navegación. No tienen la sensación de que hace 44 años pusieran en riesgo sus vidas, ni muchísimo menos, porque ese buque daba todas las garantías de seguridad, pero sí coinciden al afirmar que aquel día ambos vivieron el momento más angustioso de sus dilatadas carreras profesionales.

Aquel buque Castilla (TA-21), abuelo del actual barco de la Armada del mismo nombre (L-52), zarpó el 4 de enero de 1978 a las 09.30 horas de la que era su base permanente, un fondeadero que estaba habilitado entonces para la Armada Española en la Punta de San Felipe, en el muelle de Cádiz, y donde también solían atracar el Aragón y el Galicia. Pocos años después tendrían ya sus atraques fijos en la Base Naval de Rota.

La ruta de aquel día no era complicada. El Castilla, con el capitán de navío Francisco Morales Belda al mando, tenía cita para una de sus revisiones periódicas en el astillero isleño, que aún pertenecía a la extinta Empresa Nacional Bazán, junto a La Carraca. La única complicación, que no era poca, era poner en medio de la Bahía a un mastodonte de 140 metros de eslora, 19 metros de manga, ocho metros de calado y un desplazamiento de 14.200 toneladas. Su dotación solía rondar los 370 tripulantes.

Todo iba bien cuando el buque enfiló la canal que le debía permitir atravesar el puente Carranza. Entonces, al igual que sucede hoy, siempre se procuraba apurar la apertura del viaducto para que la afección al tráfico rodado fuera la menor posible. Ángel Umbría, que entonces era oficial de Seguridad Interior y teniente de Máquinas, afirma con rotundidad que el Castilla navegaba a toda máquina. Y Antonio Erce, hoy capitán de fragata retirado, corrobora esa afirmación: "La velocidad tenía que ser alta porque si fuese despacio y dada la vela del barco, es decir, la superficie lateral del costado, podía ser desviado de su rumbo por alguna corriente lateral y/o por el viento y se podría salir de la canal".

El buque 'Castilla' (TA-21), fotografiado en 1977 frente a las costas de Carboneras (Almería). El buque 'Castilla' (TA-21), fotografiado en 1977 frente a las costas de Carboneras (Almería).

El buque 'Castilla' (TA-21), fotografiado en 1977 frente a las costas de Carboneras (Almería). / Ángel Umbría Ramos

Con el buque enfilando ya el puente Carranza a una velocidad aproximada de unos 16 nudos (entre 28 y 29 kilómetros por hora), empezó a alzarse el brazo del viaducto más cercano a la orilla de Cádiz. Sin embargo, el otro brazo, el de Puerto Real, no culminaba su operación de apertura y se quedaba a medias. Antonio Erce, que entonces era teniente de navío y que era el jefe de cubierta, fue el primero en alertar de lo que sucedía: "Parece que no se abre", comunicó por el teléfono de peto y cabeza al puente del Castilla, donde le escuchaban el comandante Morales Belda y también el práctico Tomás Copano. Y la reacción fue inmediata porque el comandante ordenó con contundencia por los altavoces que de manera urgente fondearan las dos anclas y se diera toda atrás a la máquina del navío.

Ángel Umbría, con un largo historial como comandante de Máquinas de la RNA y como jefe de Máquinas de la Marina Mercante, apunta no obstante que el jefe de Máquinas del Castilla, el comandante Antonio Torres Viqueira, fue el primero en reaccionar. "En un almuerzo celebrado unos 30 años después del suceso, el propio jefe de Máquinas le confirmó al práctico que unos segundos antes de que el comandante diera la orden de atrás toda, él decidió por su cuenta y riesgo cerrar la válvula de vapor a la turbina de avante y abrir la válvula de vapor a la turbina de ciar. Eso jamás se había comentado antes", apostilla Umbría.

Antonio Erce tampoco supo nada durante años de la decisiva actuación del jefe de Máquinas. En cualquier caso es de la opinión de que no se tardó nada en fondear las dos anclas. "Se hizo inmediatamente al oír la orden por los altavoces, porque el personal del castillo estaba muy atento a las órdenes que diese el comandante desde el puente". "La pericia y rapidez del comandante del buque y del práctico evitaron el impacto con el puente", apostilla este marino de origen navarro pero afincado desde hace muchas décadas en San Fernando.

En cualquier caso, y con las órdenes claras ya dadas, poco más se podía hacer a bordo, salvo apurar la maniobra y esperar que ese derrapaje del buque acabara antes de que éste chocara con los pilares del puente, algo que para nada estaba descartado debido a la fuerte inercia que llevaba el Castilla por su velocidad y por su gran tonelaje. "Se notó una vibración en todo el barco mientras cambiaba de régimen de revoluciones", recuerda Umbría.

Umbría y Erce, fotografiados en la Estación Naval de Puntales con el puente Carranza al fondo. Umbría y Erce, fotografiados en la Estación Naval de Puntales con el puente Carranza al fondo.

Umbría y Erce, fotografiados en la Estación Naval de Puntales con el puente Carranza al fondo. / Julio González

Mientras tanto, en la parte superior del puente Carranza se estaba produciendo en ese mismo momento una espantada generalizada. Viendo el peligro que se avecinaba, el personal de la empresa Bética de Autopistas que entonces gestionaba este puente que aún era de peaje, se apresuró en pedir que se fueran del lugar todas las personas que se habían bajado de sus coches para ver de cerca el paso del buque.

Esas carreras hacia ambas orillas del puente fueron recogidas por Diario de Cádiz en la crónica de este suceso que abrió la primera página de la edición del día siguiente, la del 5 de enero de 1978, y que llevaba por titulares: "Falló uno de los tramos levadizos del puente Carranza" y "La pericia del comandante del 'Castilla' y del práctico evitó una catástrofe".

Sí, porque al final no hubo catástrofe. Tras unos minutos interminables de angustia, el Castilla fue frenando su inercia poco a poco, sin que terminara colisionando con el puente. Ángel Umbría, que recuerda que el práctico, Tomás Copano, "se quedó asombrado de lo bien que había respondido la máquina", cree que el buque de la Armada Española se quedó tan cerca del puente Carranza "que los pilares casi se podían tocar con las manos". "Unos segundos más y se habría producido el desastre", concluye con contundencia. Erce, por su parte, calcula que el navío "se quedaría a unos 100 metros del puente", una distancia ya de por sí muy escasa e inferior incluso a la propia eslora del buque.

Superado el susto, el Castilla quedó fondeado por espacio de unos 30 minutos, el tiempo que tardó en repararse la avería en el puente levadizo que no se abrió en su momento. Fue entonces cuando el buque reemprendió su travesía, atravesó el puente sin novedad y quedó felizmente atracado en el astillero de San Fernando minutos antes de las 12 del mediodía.

Aunque la historia acabó bien, quedándose en un susto, surge una pregunta obvia: ¿Qué le hubiera pasado al buque Castilla y al puente Carranza si la orden de 'atrás emergencia' hubiera tardado un poco más o si el jefe de Máquinas no se hubiera adelantado a las órdenes de su comandante? Aquí tanto Erce como Umbría coinciden al afirmar que el navío sólo habría sufrido desperfectos en su proa "porque dada la distribución del buque en compartimentos estancos, no se hubiera hundido", aclara el primero de ellos. El segundo, por su parte, añade que el gran perjudicado habría sido el puente Carranza. "Se habrían roto algunos pilares y habría quedado destrozado el mecanismo de apertura de su tramo móvil", explica Umbría.

Desde la Estación Naval de Puntales los dos marinos veteranos contemplan las aguas tranquilas de la Bahía. Sólo hay una diferencia entre la estampa de 1978 y la actual y está a la izquierda, con ese majestuoso segundo puente reinando sobre las aguas. A la derecha sigue estando el puente José León de Carranza, un anhelo largamente perseguido por la sociedad de la Bahía durante gran parte del siglo XX, que costó muchas décadas y mucho dinero hasta que pudo entrar en servicio en octubre de 1969 y que hace hoy 44 años volvió a nacer. Porque se salvó de milagro.

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