Primer contacto

Así va y así es el nuevo SUV pequeño de Opel, el Mokka

  • El modelo del año para Opel será el Mokka, un SUV de 4,15 m, con motores de gasolina, Diesel y eléctrico, que estrena la nueva imagen de la marca y, tal como hemos podido comprobar, un comportamiento dinámico de referencia en su segmento. A finales de marzo llegan los primeros pedidos.

Así va y así es el nuevo SUV pequeño de Opel, el Mokka Así va y así es el nuevo SUV pequeño de Opel, el Mokka

Así va y así es el nuevo SUV pequeño de Opel, el Mokka

El pasado mes de noviembre te contábamos los secretos que Opel guardaba para la primera presentación en sociedad de su Mokka, el SUV de tamaño compacto. Aquí tienes un enlace con esa información. Ahora, por fin hemos podido no sólo mirar el coche, como en aquella ocasión -eran tiempos en los que se pensaba que la transmisión de COVID-19 por contacto con superficies podía ser alta-, sino acceder a él y ponernos a sus mandos para conducirlo, de modo que ya podemos contarte en primera persona como va, pero  también darte nuestra opinión sobre aspectos como habitabilidad, versatilidad, calidad percibida, etc.

Hemos podido conducir dos Opel Mokka, por un lado, un GS Line con su característica librea deportiva definida por las inserciones en color rojo en el interior y las líneas del mismo color realzando su silueta en la carrocería; y un Ultimate, la definición que para Opel representa el máximo refinamiento. Mientras que el GS Line contaba con el motor de 130 CV de gasolina combinado con el cambio automático de 8 velocidades, el Ultimate era una versión con el eléctrico de 136 CV.

Bien puesto sobre el asfalto

La primera impresión que transmite el Opel Mokka es de solidez. Solidez constructiva, pero también dinámica. Quizá porque veníamos de bajarnos de otro coche del mismo grupo industrial y que, incluso utiliza la misma plataforma, con una dirección muy asistida a baja velocidad, con un tacto de esos que enamora poco porque da la sensación de desfase entre el movimiento de las ruedas y el volante, el Mokka nos sorprendió.

Dirección o suspensión hacen un buen trabajo para hacer sentir que el Mokka tiene una pizca más de dinamismo de lo usual en el segmento. Dirección o suspensión hacen un buen trabajo para hacer sentir que el Mokka tiene una pizca más de dinamismo de lo usual en el segmento.

Dirección o suspensión hacen un buen trabajo para hacer sentir que el Mokka tiene una pizca más de dinamismo de lo usual en el segmento.

Siendo la dirección uno de los puntos de conexión del conductor con el coche, nos parece muy acertado que Opel haya decidido darle un enfoque de precisión y tacto de solidez, particularmente si se elige el modo sport de conducción -hay otros dos disponibles, normal y eco-.

Ayuda a sentirlo preciso y más ágil que la media en los cambios de dirección también que la suspensión es tirando a firme. Esto tiene como contrapartida que no es tan cómodo como otros SUV del segmento e, incluso, en el mismo grupo industrial es fácil dar con otros coches más confortables; pero pone de relieve este toque dinámico que se espera de un Opel. Así, las pequeñas irregularidades se transfieren con fidelidad a los ocupantes.

Con mejor aislamiento acústico, aún mejor. Aunque el GS Line que pudimos conducir con el 1.2 de 130 CV nos dejó una grata impresión. También por la respuesta del motor. Con mejor aislamiento acústico, aún mejor. Aunque el GS Line que pudimos conducir con el 1.2 de 130 CV nos dejó una grata impresión. También por la respuesta del motor.

Con mejor aislamiento acústico, aún mejor. Aunque el GS Line que pudimos conducir con el 1.2 de 130 CV nos dejó una grata impresión. También por la respuesta del motor.

También llega al interior sin muchos filtros el sonido del motor de gasolina, claramente identificable como lo que es: un tres cilindros. Está bien presente cuando se hace una conducción deportiva y se estira el motor 1.2 hasta las 6.000 rpm -llegados a este punto, el cambio decide intervenir, por mucho que no hayamos tocado las levas del volante, y buscar una marcha más alta-, pero sin molestar porque entendemos que contribuye a sumar carácter diferenciador. Lo que sí criticamos es que rodar a ritmo de autovía o autopista produce ruidos aerodinámicos menos disculpables. Obviamos los de rodadura en tanto que la unidad probada, con matrícula alemana, contaba con unos neumáticos de invierno que no tendrán las que se vendan en España. Las ruedas en estos SUV son, de serie, en llantas de 16 a 18”: 215/65 R16 para los Edition, 215/60 R17 para los Business y GS Line; y 215/55 R18 para los Ultimate.

Agilidad también por la vía del motor

Con 130 CV el Mokka se mueve con suficiente soltura, tanta que nos hace pensar en la conveniencia de probar la versión de 100 CV -éste siempre con transmisión manual- por si podría considerarse como una alternativa para quien no necesite reacciones tan rápidas y pretenda, antes que prestaciones, un precio más bajo: a igualdad de nivel de equipamiento, y de elegir un Business Elegance, de uno a otro hay 1.455 euros. Por lo demás, el consumo homologado de ambos motores de gasolina es semejante, de 5,6 l/100 km en las versiones que menos gastan.

En nuestra prueba, la versión automática del más potente y yendo ligeros mostraba en su instrumentación, una pantalla digital configurable, una media de 7 l/100 km: homologa 5,9 l/100 km.

De momento, la oferta de motores la componen dos de gasolina y un Diesel, además del eléctrico. Todos se mueven en una estrecha horquilla de potencia de entre 100 y 136 CV. De momento, la oferta de motores la componen dos de gasolina y un Diesel, además del eléctrico. Todos se mueven en una estrecha horquilla de potencia de entre 100 y 136 CV.

De momento, la oferta de motores la componen dos de gasolina y un Diesel, además del eléctrico. Todos se mueven en una estrecha horquilla de potencia de entre 100 y 136 CV.

El otro motor disponible, el Diesel de 110 CV, que como el de 130 CV de gasolina está disponible con cambio manual o automático y también, además de los dos básicos, con los acabados GS Line y Ultimate -el de 100 CV sólo cuenta con las combinaciones con los Edition y Business Elegance-, no hemos podido conducirlo pero tenemos la referencia de otros modelos de PSA en los que va francamente bien, con consumos reales próximos a los obtenidos con los ciclos WLTP y que se mueven cerca de los 4,5 l/100 km. Eso, y que el precio lo deja casi a mitad de camino entre las versiones con los motores de gasolina, puede ser un claro atractivo para no pocos conductores.

Electricidad en clave SUV

Disponer de la plataforma CMP de PSA -exclusivamente, apta para la tracción delantera, por otro lado y, en Opel, sólo empleada por el Corsa- le da al Mokka la ventaja de poder contar también con la versión eléctrica que denomina Mokka-e, igual que ocurre en el Peugeot 2008, por ejemplo.

Mecánicamente, no hay sorpresas en cuándo a cómo es el Mokka-e, la versión eléctrica que replica los componentes de coches como los Peugeot e-208 y e-2008, Citroën ë-C4, Opel Corsa-e o DS3 Crossback E-Tense, además de un enorme número de industriales de distintos tamaños. Mecánicamente, no hay sorpresas en cuándo a cómo es el Mokka-e, la versión eléctrica que replica los componentes de coches como los Peugeot e-208 y e-2008, Citroën ë-C4, Opel Corsa-e o DS3 Crossback E-Tense, además de un enorme número de industriales de distintos tamaños.

Mecánicamente, no hay sorpresas en cuándo a cómo es el Mokka-e, la versión eléctrica que replica los componentes de coches como los Peugeot e-208 y e-2008, Citroën ë-C4, Opel Corsa-e o DS3 Crossback E-Tense, además de un enorme número de industriales de distintos tamaños.

Tiene el motor de 136 CV y una batería de iones de litio de 50 kWh cuya presencia no altera la habitabilidad respecto a la de las versiones de combustión aunque sí el maletero.

Hemos podido conducirla prácticamente sólo en ciudad, ya sea callejeando o usando vías de circunvalación, lo que no nos ha permitido averiguar si los ruidos aerodinámicos que detectamos en el 1.2 de 130 CV son generalizados o particulares de esa unidad. Obviamente, con esta propulsión no hay ruido perceptible del motor -apenas se identifica con atención- y el ajuste de la suspensión, si bien ha de estar definido para un peso mayor, parece semejante al del 1.2 de 130 CV. También el de la dirección. El del freno, sin embargo, no es igual porque se percibe un ligero hundimiento que parece no tener un efecto inmediato en la primera parte del recorrido del pedal. Esto, por otro lado, es común a todos los modelos eléctricos con esta plataforma y es que, en ese momento, la frenada no corre a cargo de los discos de freno -cuatro en todas las versiones-, sino que quien aquí retiene es el motor eléctrico con el propósito de generar así electricidad.

En la consola central se encuentra la tecla con la que se puede elegir los modos de conducción, pero también la palanca con la que se selecciona la marcha atrás, neutra o marcha hacia adelante. Para bloquear el coche o seleccionar el modo en el que cuando no se acelera hay más retención hay que pulsar las teclas correspondientes. En la consola central se encuentra la tecla con la que se puede elegir los modos de conducción, pero también la palanca con la que se selecciona la marcha atrás, neutra o marcha hacia adelante. Para bloquear el coche o seleccionar el modo en el que cuando no se acelera hay más retención hay que pulsar las teclas correspondientes.

En la consola central se encuentra la tecla con la que se puede elegir los modos de conducción, pero también la palanca con la que se selecciona la marcha atrás, neutra o marcha hacia adelante. Para bloquear el coche o seleccionar el modo en el que cuando no se acelera hay más retención hay que pulsar las teclas correspondientes.

Además del modo D dispone también de un modo B, seleccionable mediante pulsación, para que cuando no aceleramos la retención sea mayor -si no se activa el Mokka-e se mueve fácilmente con una sensación semejante a si lleváramos una marcha larga en un coche de combustión- y que puede ser útil cuando se conduce en tráfico denso. En otros modelos de PSA usar uno u otro modo también tiene efecto sobre la aceleración, que así puede parecer más o menos ágil según se use D o B, pero en el Mokka-e esto no ocurre y la sensación de cómo se lanza este coche con uno u otro es parecida.

En nuestro recorrido el consumo fue de 16,9 kWh/100 km, con una velocidad media de 21 km/h. Es términos comparativos con otros eléctricos, es moderadamentealto. Es lo mismo que ocurre con el homologado, que es de 17,4 kWh/100 km, puesto que otros SUV como los Hyundai Kona o Kia e-Niro -incluso algunos más grandes como el Volkswagen ID.4 o Lexus UX 300e- registran un consumo con la norma WLTP más bajo. Así, y con 50 kW de capacidad total en su batería, su autonomía homologada es de entre 307 y 332 km, no mucho más alta que la que tienen los dos modelos coreanos con menor capacidad, 39,2 kWh: el Hyundai homologa 305 y el Kia, 289 km.

Aspecto muy digital

Nos ha gustado la claridad con la que se presentan los datos de viaje y la facilidad de navegación entre funciones, si bien no muy rápida, tanto en la instrumentación como en la pantalla central, ésta de 10” y con navegador. Tiene las mismas funciones y fluir entre ellas que se puede encontrar en cualquier otro modelo de PSA. Sin embargo, como también en otros eléctricos del grupo, no hemos encontrado el modo de conocer el porcentaje de carga de la batería durante su uso.

En el puesto de conducción, al menos de las versiones que hemos podido conducir, las pantallas tienen una gran predominancia. Son grandes, pero podrían responder aún más rápido. En el puesto de conducción, al menos de las versiones que hemos podido conducir, las pantallas tienen una gran predominancia. Son grandes, pero podrían responder aún más rápido.

En el puesto de conducción, al menos de las versiones que hemos podido conducir, las pantallas tienen una gran predominancia. Son grandes, pero podrían responder aún más rápido.

Incluso nos ha gustado la pantalla digital para la instrumentación de mayor tamaño -no hemos visto ninguna unidad que lleve la de 7”: en todos era de 12”- porque hace olvidar la desafortunada y rácana integración de la digitalización para estas funciones de la versión eléctrica del Corsa, un aspecto que seguro que Opel mejorará en la primera revisión de esta versión.

Como ya hemos comentado, aunque abundan los plásticos rígidos -son mayoría- el ajuste es espléndido. En cuanto al diseño, de lo que no cabe duda es de que parece vanguardista, más atrevido de lo habitual.

Los asientos se sienten cómodos -Opel dice que son específicos para sus modelos- y pueden tener regulaciones eléctricas como alternativa a los manuales. Así mismo, función de masaje para el conductor o calefacción para los dos delanteros. También el volante puede estar calefactado en las versiones de cambio manual: en las automáticas lo impiden las levas del cambio. Para la climatización el Mokka tiene mandos físicos que facilitan mucho el control a mi criterio respecto a las pantallas.

En cuanto al espacio, aunque atrás hay mucha altura, estas plazas no son recomendables más que dos personas -es estrecho- y mejor que no sean de muy elevada estatura porque, a lo largo, no sobrarán centímetros. Incluso la banqueta es tirando a corta.

No es ni muy versátil, ni tampoco muy espacioso en las plazas traseras, donde echamos de menos más espacio longitudinal, sobre todo. El acceso al interior podría ser mejor con un umbral más bajo y puertas traseras que dejasen más hueco para introducir los pies. No es ni muy versátil, ni tampoco muy espacioso en las plazas traseras, donde echamos de menos más espacio longitudinal, sobre todo. El acceso al interior podría ser mejor con un umbral más bajo y puertas traseras que dejasen más hueco para introducir los pies.

No es ni muy versátil, ni tampoco muy espacioso en las plazas traseras, donde echamos de menos más espacio longitudinal, sobre todo. El acceso al interior podría ser mejor con un umbral más bajo y puertas traseras que dejasen más hueco para introducir los pies.

Delante, sin embargo, se viaja muy cómodamente en tanto que el espacio es mucho mayor. Por ejemplo, hay una diferencia de 4 cm en cuanto a anchura y los asientos son considerablemente más amplios y cómodos. Eso sí, como al entrar en las plazas traseras, al acceder hay que elevar mucho el pie porque el umbral inferior de la puerta queda lejos del suelo: casi a medio metro de él.

En cuanto al maletero,  y como decíamos, la capacidad varía de los Mokka térmicos a los Mokka-e: en los primeros es de 350 litros, en los segundos de 310, según la marca. Hemos podido medir el del 1.2 de 130 CV y hemos encontrado 308 litros de prescindir del suelo móvil que enrrasa con el borde de carga y los respaldos abatidos. Con él instalado, la capacidad medida fue de 240 litros.

Salvo que lo conectemos a un punto de carga, la máxima información que tendremos sobre la cantidad de energía contenida en la batería será el indicador de autonomía y este pictograma. Salvo que lo conectemos a un punto de carga, la máxima información que tendremos sobre la cantidad de energía contenida en la batería será el indicador de autonomía y este pictograma.

Salvo que lo conectemos a un punto de carga, la máxima información que tendremos sobre la cantidad de energía contenida en la batería será el indicador de autonomía y este pictograma.

Estos respaldos traseros se abaten en partes asimétricas para ampliarlo pero, a diferencia de coches como Renault Captur -y como la inmensa mayoría de SUV pequeños- el Mokka carece de la posibilidad de que su banqueta trasera se desplace para disponer, por ejemplo, de más espacio para la carga.

Los precios de la gama arrancan de los 21.824 euros para los motores de gasolina, 22.500 para los Diesel y 28.885 para el eléctrico.

 

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