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Porsche Panamera, la conjunción perfecta de confort y deportividad

  • Elegancia, confort, seguridad y deportividad son los argumentos clave para entender el Panamera, una berlina de lujo que ahora se actualiza a la vez que reconfigura su gama y dota a sus híbridos de mayor alcance eléctrico. Así es y así se conduce este Porsche de equilibrio perfecto.

Porsche Panamera, la conjunción perfecta de confort y deportividad Porsche Panamera, la conjunción perfecta de confort y deportividad

Porsche Panamera, la conjunción perfecta de confort y deportividad

Al cierre del ejercicio 2020, el 45 por ciento de los coches vendidos por Porsche Ibérica serán eléctricos o híbridos. En 2023 ese porcentaje ya habrá alcanzado el 63 por ciento y, en sólo ocho años, en Porsche estiman que estará en torno a un 89 por ciento.

Una de las claves para esa progresión será la aportación de la nueva gama Panamera, un modelo nacido de la obsesión de Porsche por contar con una berlina de cuatro plazas que se inició en los años 50 y que, tras pasar por varios prototipos -entre ellos, el 757 de finales de esa década y los 928 S o los 928 H50 de los años 80- acabo teniendo a su antecesor directo en el Porsche 989.

Los cambios en el interior no son de gran enjundia, pero sí abundantes. Al volante es fácil sentirse como lo que es: un Porsche. Los cambios en el interior no son de gran enjundia, pero sí abundantes. Al volante es fácil sentirse como lo que es: un Porsche.

Los cambios en el interior no son de gran enjundia, pero sí abundantes. Al volante es fácil sentirse como lo que es: un Porsche.

Todos los Panamera incorporan cambios en el diseño frontal, pilotos y llantas, también en el Turbo S aparece un paragolpes específico en el que las tomas de aire son más grandes que en otras versiones, mientras que las salidas de escape, pilotos o difusores posteriores se rediseñan. En el interior, junto a un volante multifunción aparece en la zona superior del salpicadero con un reloj de Porsche Design junto a un reconocimiento de voz mejorado, carga inductiva para el teléfono, un sistema de comunicación (PCM) más potente…

Sin versión Turbo, pero con un Turbo S, un GTS, tres híbridos…

La gama se reorganiza con la desaparición del nivel Turbo, con tres versiones híbridas sobre las que recaerá buena parte de la responsabilidad de ese incremento de cara al futuro de las ventas electrificadas; y cuatro variantes con motores de gasolina, entre las que el Turbo S ocupa el escalón más alto, con los 630 CV de su 4.0 V8, 80 CV más que antes; y el GTS, situado inmediatamente por debajo ahora cuenta con 480 CV, 20 más de los que tenía.

Las otras versiones de gasolina son la Panamera 4S con 440 CV y Panamera 4 y Panamera, con 330 CV. En todos los casos, como, y como en el GTS, utilizan un motor de 2,9 litros sobrealimentado de seis cilindros en V. La diferencias entre éstas dos de igual potencia es la tracción: total o trasera.

Las tres carrocerías -en la imagen, falta la Executive-, combinadas con ocho motores, originan 21 versiones diferentes. Las tres carrocerías -en la imagen, falta la Executive-, combinadas con ocho motores, originan 21 versiones diferentes.

Las tres carrocerías -en la imagen, falta la Executive-, combinadas con ocho motores, originan 21 versiones diferentes.

Sin motores Diesel desde hace tres años, las versiones híbridas enchufables han ocupado de forma natural este espacio y hoy son tres las variantes disponibles, todas con etiqueta cero de la DGT: Porsche Panamera 4 E-Hybrid, Panamera 4S E-Hybrid -la que por si sola acapara el 70 por ciento de las ventas de híbridos enchufables de este modelo- y Panamera Turbo S E-Hybrid. En tanto que las dos primeras recurren al motor de gasolina V6 con 330 y 440 CV, respectivamente, al que se suma la potencia entregada por un motor eléctrico embutido en su caja de cambios PDK de ocho velocidades, de 136 CV; en el caso del Turbo S se emplea el V8 con 571 CV, 21 más que antes, adicionalmente a ese mismo motor eléctrico de los otros E-Hybrid. Este Turbo S E-Hybrid se convierte de este modo en la variante más potente de la familia, con 700 CV, con una potencia combinada de 462 y 560 CV en los otros dos híbridos enchufables.

En estos tres plug-in la batería incrementa su capacidad un 27 por ciento, en tanto que se modifica el voltaje de sus celdas: así pasa de contar de 14,1 a 17,9 kWh. En los 4 E-Hybrid y 4S E-Hybrid la potencia de carga máxima, siempre con corriente alterna, que admiten estas baterías de iones de litio es de 7,2 KW, por los 9 del Turbo S E-Hybrid.

Un híbrido que es puro equilibrio: 4S E-Hybrid

Hemos tenido la oportunidad de conducir dos versiones, el Porsche Panamera GTS y el Porsche Panamera 4S E-Hybrid. El primero está disponible con dos de las tres carrocerías disponibles en el este modelo: berlina, con cuatro puertas y silueta de coupé, o Sport Turismo, una versión de corte familiar que ofrece mejor acceso a las plazas traseras por la mayor altura de su vano y también más espacio vertical ya en ellas. Altamente recomendable también porque es posible que cuatro ocupantes altos viajen en él confortablemente.

El acceso a las plazas traseras mejora con esta carrocería de corte más familiar. El acceso a las plazas traseras mejora con esta carrocería de corte más familiar.

El acceso a las plazas traseras mejora con esta carrocería de corte más familiar.

En el caso del hibrido intermedio existe, además, la posibilidad de elegir el tercer formato Executive: es una berlina con mayor espacio entre ejes, pues en lugar de 2,95 es de 3,10 m, 15 cm más larga que se trasladan a la carrocería ya que pasa de 5,05 a 5,20 m de longitud.

Las tres carrocerías son, por lo demás, comunes a todos los motores con la excepción hecha del GTS y del Porsche Panamera básico, la versión de 330 CV y la única de tracción trasera -el resto, a las cuatro ruedas-, que es también la de menor precio: 104.349 euros.  En sentido contrario, la más costosa es la Executive del Porsche Panamera Turbo S, que supone 227.120 euros.

Hemos podido disfrutar de dos Porsche 4S E-Hybrid distintos durante dos tramos: uno con un recorrido de unos 88 km durante los cuales hemos hecho una conducción cuidadosa; y otro de aproximadamente 50 km, en este caso, yendo tan rápido como las condiciones de la vía y el coche permitían.

El Porsche Panamera 4S E-Hybrid no es ningún peso ligero, pero es capaz de acelerar casi en tiempos de un GTS: de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos. El Porsche Panamera 4S E-Hybrid no es ningún peso ligero, pero es capaz de acelerar casi en tiempos de un GTS: de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos.

El Porsche Panamera 4S E-Hybrid no es ningún peso ligero, pero es capaz de acelerar casi en tiempos de un GTS: de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos.

En el arranque con el primero teníamos la batería cargada al 75 por ciento y hemos aprovechado al máximo el e-Power, un modo de conducción en el que se puede alcanzar hasta 140 km/h moviéndonos exclusivamente con esa electricidad de la batería además de, por supuesto, la regenerada cuando no se está acelerando. Así hemos alcanzado a recorrer sin emisiones y muy silenciosamente -el único ruido en el espacioso y confortable habitáculo del Panamera 4S E-Hybrid es el de rodadura, que llega en todo caso muy matizado- hasta 41 km. Es decir, con la batería cargada al máximo hubiese sido posible alcanzar cerca de los 55 km -la autonomía homologada varía entre 50 y 56 km-.

La velocidad media durante este trayecto ha sido de 67 km/h e incluía tanto vías de circunvalación como autopistas de peaje y carreteras convencionales. Según el ordenador de viaje, el consumo hasta agotar la batería fue de 25,0 kWh/100 km. No demasiado alto a tenor de que este Porsche Panamera tiene una masa de 2.225 kilos.

Durante este recorrido también activamos puntualmente el motor de gasolina. Por un lado, para efectuar algunos adelantamientos en las carreteras con un carril por sentido utilizando para ello el botón Sport Response situado en el centro del mando Drive Mode: por unos instantes, incluso si la batería está aparentemente vacía, permitirá disponer de toda la potencia disponible de los dos motores, para lo que también se reducen automáticamente varias marchas, predisponiendo así al V6 para aproximarse a su banda de máxima potencia. Conduciendo puntualmente así, el consumo de gasolina fue de 1,7 l/100 km adicional al eléctrico.

El mando giratorio incorporado al volante permite elegir entre cuatro modos de funcionamiento del sistema híbrido o ajustes de motor y chasis. El mando giratorio incorporado al volante permite elegir entre cuatro modos de funcionamiento del sistema híbrido o ajustes de motor y chasis.

El mando giratorio incorporado al volante permite elegir entre cuatro modos de funcionamiento del sistema híbrido o ajustes de motor y chasis.

Prácticamente la otra mitad del primer recorrido la hicimos variando entre los otros tres modos de conducción disponibles: Hybrid Auto, Sport y Sport Plus. En los dos últimos siempre el motor de combustión está arrancado, además de que en cada uno de ellos se ajusta un reglaje específico de los amortiguadores entre otros elementos. En el Sport Plus, además, parte de la energía del V6 se destina a producir electricidad, aunque ahora ya no se busca recargar la batería así hasta el 100 por ciento de su capacidad, sino sólo hasta el 80 para no perjudicarla, además de que así se deja espacio para la energía recuperada en las fases de regeneración, nos explican.

En la pantalla situada a la derecha del cuentarrevoluciones es posible seleccionar cómo queremos que trabaje el sistema híbrido desde un mando en el volante. En la pantalla situada a la derecha del cuentarrevoluciones es posible seleccionar cómo queremos que trabaje el sistema híbrido desde un mando en el volante.

En la pantalla situada a la derecha del cuentarrevoluciones es posible seleccionar cómo queremos que trabaje el sistema híbrido desde un mando en el volante.

En el Hybrid Auto es posible elegir dos modos de gestión de la batería: e-Hold, para congelar el uso de su energía; y e-Charge, para recargarla. El trayecto final acabó requiriendo 6,2 l/100 km, más esas tres cuartas partes de batería.

En el segundo tramo, por carreteras secundarias y con muchas curvas, y ya conduciendo una berlina, pudimos aprovechar toda la potencia -mayoritariamente en Sport Plus- que puede aportar este sistema de propulsión híbrido, ya sólo con la energía en la batería que se producía en marcha, y obtener un consumo de unos 18 l/100 km.

Es muy confortable en cualquier condición de firme, pero también muy rápido en la respuesta a las órdenes del conductor. Es muy confortable en cualquier condición de firme, pero también muy rápido en la respuesta a las órdenes del conductor.

Es muy confortable en cualquier condición de firme, pero también muy rápido en la respuesta a las órdenes del conductor.

El Panamera se agarra impecablemente al asfalto y, sin parecer en absoluto inconfortable, parece milagrosamente preciso, haciendo que cada curva sea una sucesión de frenar, apuntar, trazar y acelerar a fondo disfrutando de todo lo que este Porsche es capaz de dar, que vaya si es mucho. Además, esa frenada es, a diferencia de lo que ocurre con otros modelos híbridos o eléctricos en los que se sienten dos fases durante el uso del pedal -la retención con el motor eléctrico y la de, propiamente, el equipo de frenos hidráulico- absolutamente modélica en cuanto a su uniformidad. Incluso también lo es en tanto a su resistencia al calentamiento, estabilidad, etc. Vamos, que es un Porsche en toda regla y podría confundirse con lo que ocurre en un 911 si no fuese porque aquí vamos a bordo de un coche considerablemente más grande por mucho que los centímetros parezcan desvanecerse de lo vital que se siente.

Porsche Panamera GTS, puro rock-and-roll

En cuanto al Porsche Panamera GTS, vaya por delante que la marca pretende orientarlo a un público más joven. Así, se combinan detalles en negro en la carrocería, la tapicería es de Alcantara -también para el volante- y los asientos algo más voluminosos. También el reloj del salpicadero tiene un fondo rojo en lugar de negro y el Drive Mode ofrece, en lugar del modo Hybrid Auto o el E-Power, uno personalizable -Individual- y el Normal.

Los asientos del Panamera GTS son ligeramente diferentes a los del resto de la gama. Los asientos del Panamera GTS son ligeramente diferentes a los del resto de la gama.

Los asientos del Panamera GTS son ligeramente diferentes a los del resto de la gama.

La unidad que probamos, con la carrocería berlina, costaba unos 28.000 euros más que el 4S E-Hybrid del que habíamos conducido anteriormente: 161.688 euros frente a 133.593 del híbrido. En cada gama, la de motores “convencionales” o la de híbridados, vienen a ocupar el término medio por potencia.

La conducción del GTS es emocionante: puede convertirse en una berlina muy ágil pese a sus dimensiones. La conducción del GTS es emocionante: puede convertirse en una berlina muy ágil pese a sus dimensiones.

La conducción del GTS es emocionante: puede convertirse en una berlina muy ágil pese a sus dimensiones.

El Porsche Panamera GTS tiene también suspensión neumática, aunque la carrocería va un poco más cerca del suelo y, con una potencia semejante a la del híbrido enchufable -les separan 39 CV- es evidente que los 300 kilos menos de peso también influyen en el comportamiento pues se siente aún más instantáneo en la entrada en el giro y más ágil cuando más lenta es la curva. Incluso acelera con un ímpetu semejante al del híbrido aunque este 2.9 del GTS no tenga apoyo eléctrico. Suena más, eso sí, el V6 doblemente sobrealimentado: quizá porque en el modo Sport Plus el escape se emplea a fondo para demostrar que ésta es una versión deportiva y a lo que también contribuye que el motor invita a subir de régimen y moverse al límite de la zona roja, por encima de las 6.000 rpm, continuamente si el terreno y el tráfico lo permiten.

En todo caso, como en el híbrido, este GTS es la demostración perfecta de que el Panamera es capaz de aunar ejemplarmente confort y deportividad como ningún otro coche parecido alcanza a hacer.

 

 

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