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El Mustang Mach-E, el primer eléctrico de Ford y, dinámicamente, a otro nivel

  • Será en mayo cuando empiecen a llegar a los concesionarios de Ford las primeras unidades del Mustang Mach-E, un SUV de 4,71 m de largo eléctrico -y sólo eléctrico- que reúne dos de los legados del mítico coche del que toma el nombre: un comportamiento muy dinámico a un precio supercompetitivo, pues arranca en 48.500 euros.

El Mustang Mach-E, el primer eléctrico de Ford y, dinámicamente, a otro nivel El Mustang Mach-E, el primer eléctrico de Ford y, dinámicamente, a otro nivel

El Mustang Mach-E, el primer eléctrico de Ford y, dinámicamente, a otro nivel

El pasado mes de octubre tuvimos oportunidad de conocer en primera persona el modelo que, según Ford, promete ser un antes y un después para la marca: el Mustang Mach-E -ellos lo pronuncian “mack-í”-, un SUV de 4,71 m de largo que, exclusivamente, tendrá motores eléctricos. Y, como veremos, serán unos cuantos, especialmente si incluimos el de la versión GT que se incorporará a la oferta este mismo año, pero en los meses postreros. En este enlace tienes información sobre cómo será esta variante que con sus 465 CV promete ser muy rápida.

Por el momento, ponemos el foco en los Mustang más “terrenales” a la venta desde mayo, si es posible utilizar este término con un coche que en el caso de la versión con menos potencia, esto es, sólo un motor, el del eje trasero, ya cuenta con 269 CV cuando lleva la batería que Ford denomina estándar, y que tiene 75,7 kWh de capacidad (48.500 euros); y con 294 si emplea la de autonomía extendida, la de 98,7 kWh (el precio sube 7.800 euros).

Según la batería, el Mach-E puede recargarse con potencias de 115 o 150 kW: en el primer caso, el de la de 75,7 kWh, en el segundo, con la de 98,7. Durante un año el acceso a la red Ionity es gratis, con una reducción del precio del kWh del 50 por ciento: 0,39 euros. Según la batería, el Mach-E puede recargarse con potencias de 115 o 150 kW: en el primer caso, el de la de 75,7 kWh, en el segundo, con la de 98,7. Durante un año el acceso a la red Ionity es gratis, con una reducción del precio del kWh del 50 por ciento: 0,39 euros.

Según la batería, el Mach-E puede recargarse con potencias de 115 o 150 kW: en el primer caso, el de la de 75,7 kWh, en el segundo, con la de 98,7. Durante un año el acceso a la red Ionity es gratis, con una reducción del precio del kWh del 50 por ciento: 0,39 euros.

Las combinaciones de estos motores con estas baterías son las que mayor alcance proporcionan de todas las posibles: a razón de 440 y 610 km de autonomía, respectivamente.

Las otras composiciones son las de las dos baterías con tracción total. Esto supone sumar un motor más en el eje delantero. Así, la potencia, si bien se mantiene sin cambios en la versión con batería estándar (7.300 más que el modelo base), pasa a ser de 351 CV en la de autonomía ampliada (16.400 euros más que el escalón básico). En estos casos, el alcance llega a ser de 400 y 540 km, respectivamente.

Desde cualquier punto de vista este Ford -curiosamente, no cuenta con el nombre de la marca por ningún lugar- es muy distinto a otros SUV. Por ejemplo, lo son las ópticas o los asideros de las puertas, inexistentes en las traseras e integrados en el marco en las delanteras. Ambas tienen su pulsador también camuflado en estos. Desde cualquier punto de vista este Ford -curiosamente, no cuenta con el nombre de la marca por ningún lugar- es muy distinto a otros SUV. Por ejemplo, lo son las ópticas o los asideros de las puertas, inexistentes en las traseras e integrados en el marco en las delanteras. Ambas tienen su pulsador también camuflado en estos.

Desde cualquier punto de vista este Ford -curiosamente, no cuenta con el nombre de la marca por ningún lugar- es muy distinto a otros SUV. Por ejemplo, lo son las ópticas o los asideros de las puertas, inexistentes en las traseras e integrados en el marco en las delanteras. Ambas tienen su pulsador también camuflado en estos.

La batería de menos capacidad tiene 288 celdas que produce LG Chem, que son 376 en la más capaz. Esas 88 adicionales se sitúan, no engrosando el piso, que siempre es plano, sino que se sitúan bajo la banqueta de asiento posterior, de modo que no restan espacio funcional.

Un consumo muy bajo

Hemos podido conducir justamente una unidad de esta última versión, eso es, con el motor más potente de todos y tracción total, además de con la batería de mayor capacidad. Y debemos empezar por decir que nos ha sorprendido la posibilidad, si no de superar los 500 km con una carga, sí de aproximarnos bastante a ese kilometraje. La razón es lo poco que llega a gastar este Mustang Mach-E por mucho que su peso esté casi en 2.300 kilos: conduciendo a ritmo muy rápido, especialmente por carreteras secundarias sin apenas tráfico, el gasto de energía que registró el ordenador de viaje fue de 22 kWh/100 km, muy bajo a tenor que no hubiese sido ninguna sorpresa haber visto cerca de 30 kWh/100 km después de haber conducido otros coches de características parecidas como el Jaguar i-Pace.

El bajo consumo es uno de los atributos más llamativos de este modelo que, de este modo, bien puede aproximarse mucho a las autonomías homologadas. El bajo consumo es uno de los atributos más llamativos de este modelo que, de este modo, bien puede aproximarse mucho a las autonomías homologadas.

El bajo consumo es uno de los atributos más llamativos de este modelo que, de este modo, bien puede aproximarse mucho a las autonomías homologadas.

Con 4,68 m, cuerpo de SUV y siempre eléctrico, con tracción total, una potencia de 400 CV y batería de 90 kWh este Jaguar es uno de los modelos más semejantes al Ford, aunque su precio es sensiblemente más alto: arranca en 80.550 euros cuando el Mustang Mach-E más parecido -el que hemos podido conducir-, el que tiene la batería más grande, dos motores y, así 351 CV. Es el más costoso de todos, pero aún así cuesta 64.900 euros.

Otros coches parecidos al Mustang-E serán los Volkswagen ID.4, Nissan Ariya o Skoda Enyaq iV, que podrán tener versiones de potencia parecida a algunas del Ford.

Eficaz en cualquier terreno

Además de lo poco que ha gastado el Mustang-E en nuestro recorrido, otro aspecto que hay que poner de relieve es lo eficaz que es. Primero, por la rapidez con la que es capaz de reaccionar, luego, por la agilidad con la que responde su chasis.

Aunque la versión probada era de tracción total, el eje trasero manda mucho cuando se le exige en los giros más cerrados. En la práctica, parece de propulsión. Aunque la versión probada era de tracción total, el eje trasero manda mucho cuando se le exige en los giros más cerrados. En la práctica, parece de propulsión.

Aunque la versión probada era de tracción total, el eje trasero manda mucho cuando se le exige en los giros más cerrados. En la práctica, parece de propulsión.

Cierto que no encontramos en un coche de este porte una deseable regulación de la amortiguación variable -sí la tendrá el GT- pero, aún sin ella, consigue ser cómodo sin dejar de ser muy capaz de ir deprisa en casi cualquier situación. Sólo cuando el giro es muy exigente, en curvas muy cerradas, se siente como, además de hacerlas en dos fases -entra el eje delantero y, luego, se tiene la sensación de que el coche se reposiciona levemente-, sería necesario una mayor contención de la amortiguación sobre ambos ejes:  por mucho que no hay un apreciable balanceo de la carrocería, sí se siente que hay una transferencia de peso sobre el trasero.

En estas circunstancias el motor de éste es el que manda -también es el más potente- cuando se fuerza la situación, antes de que la electrónica corra en auxilio de la estabilidad y lo controle para evitar poco más un pequeño derrapaje. En todo caso, conviene tenerlo en cuenta, pues el empuje del motor es muy considerable, si se le trata con brusquedad. Desde la marca nos contaban antes de subirnos al coche que “vamos a probar que un eléctrico es deportivo. Y esto es lo disrruptivo de Ford” y, tras conducirlo, podemos decir que efectivamente se siente así.

Ford llama a esta tracción Mach-E 4X y, por supuesto, es capaz de aplicar el par independientemente en ambos ejes.

La dirección tiene un excelente tacto y,con una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,1 s en la versión más potente, no es difícil disfrutar conduciéndolo. La dirección tiene un excelente tacto y,con una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,1 s en la versión más potente, no es difícil disfrutar conduciéndolo.

La dirección tiene un excelente tacto y,con una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,1 s en la versión más potente, no es difícil disfrutar conduciéndolo.

Nos ha gustado mucho el tacto de la dirección, particularmente preciso por su menos asistencia en el modo de conducción Indomable -Untamed en la instrumentación-. Es uno de los tres de que dispone este modelo -los otros, Active y Whisper, Activo y Silencioso- y que también ajusta otros factores como iluminación ambiental, la instrumentación o los sonidos que emite el coche.

No varía el tacto del freno de usar no u otro, un pedal que parece no tener el mismo efecto sobre la retención en el momento inicial en el que se comienza a presionar del que luego tendremos. Sin embargo, pocos eléctricos -que recordemos, el Porsche Taycan- se libran de esta crítica.

El salpicadero, como tal, es muy minimalista. Incluso, con una instrumentación realmente pequeña. Aquí lo que manda, y por la que pasa todo, es por la pantalla central. Tiene un funcionamiento muy rápido y es fácil navegar a través de ella. El salpicadero, como tal, es muy minimalista. Incluso, con una instrumentación realmente pequeña. Aquí lo que manda, y por la que pasa todo, es por la pantalla central. Tiene un funcionamiento muy rápido y es fácil navegar a través de ella.

El salpicadero, como tal, es muy minimalista. Incluso, con una instrumentación realmente pequeña. Aquí lo que manda, y por la que pasa todo, es por la pantalla central. Tiene un funcionamiento muy rápido y es fácil navegar a través de ella.

Con la forma y mullido del asiento y la amplitud de regulación del volante es fácil encontrar una posición cómoda a los mandos. Tras el volante se sitúa una pantalla apaisada para la instrumentación que, pese a su tamaño, incluye la información necesaria. Esto no merece crítica en tanto que es posible ver en ella hasta las indicaciones de navegación, pero sí hemos podido apreciar que el aro del volante oculta alguna de los datos en nuestro caso. Otros compañeros, de menor estatura, nos han comentado que ellos no tenían dificultad para verla al completo.

En la consola central se situa el mando rotativo que permite seleccionar, en este caso por pulsación, la mayor retención del motor cuando se deja de acelerar. En la consola central se situa el mando rotativo que permite seleccionar, en este caso por pulsación, la mayor retención del motor cuando se deja de acelerar.

En la consola central se situa el mando rotativo que permite seleccionar, en este caso por pulsación, la mayor retención del motor cuando se deja de acelerar.

El conductor tiene la posibilidad de elegir durante la marcha un modo en el que cuando se deja de acelerar se incrementa la retención del motor y, así, éste produce más energía. Es el L del mando rotatorio situado entre los dos asientos. Sin embargo, aún es posible conseguir una frenada regenerativa usando la función e-pedal.

Esta se selecciona desde la impresionante pantalla vertical de 15,5” que domina el salpicadero y, en este caso, puede ser perfectamente posible conducir sin necesidad de usar el pedal freno, pues el Mustang llega a detenerse por completo. Lo hemos probado tanto en carretera como en ciudad y entendemos que el espacio más adecuado para sacar el máximo provecho de él es este último, aunque requiera una mínima adaptación determinar la distancia necesaria para pararse ante un semáforo con precisión. En todo caso, las sensaciones de aceleración varían mínimamente si está o no activado este modo de uso porque con él hay un pequeño golpe -como el que se produciría en un coche térmico con caja manual al acoplarse una marcha- que, sin embargo, no apreciamos si no está operativo. En todo caso, es necesario estar muy atento para apreciarlo.

Además del maletero posterior, hay un pequeño hueco adicional por delante del habitáculo -Ford lo llama frunk- útil para estibar, por ejemplo, los cables de carga. Además del maletero posterior, hay un pequeño hueco adicional por delante del habitáculo -Ford lo llama frunk- útil para estibar, por ejemplo, los cables de carga.

Además del maletero posterior, hay un pequeño hueco adicional por delante del habitáculo -Ford lo llama frunk- útil para estibar, por ejemplo, los cables de carga.

También a través de esa pantalla se manejan otros sistemas como la climatización, si bien siempre se mantienen presentes en la franja interior los controles para su ajuste. Es muy intuitivo su uso y particularmente rápido su respuesta, aunque no nos ha gustado que cuando se habla por teléfono se mantenga la indicación del número y la navegación pase a un segundo término hasta que se toca la pantalla para recuperar: quizá no sea tan necesario recordarnos con quién hablamos como las indicaciones para seguir la ruta aunque, en su descargo, hay que decir que los cruces siguen quedando visibles en la instrumentación del volante.

Es inteligente en tanto que puede sugerirte una u otra ruta en función de tus rutinas, por ejemplo, si todos los días se va a casa a una hora aproximada, nos dirigirá hacia ella. Aunque, si hay un evento que ralentice el viaje, puede llegar a ofrecer rutas alternativas.

El espacio en las plazas traseras es amplio a lo alto o a lo largo, no tanto a lo ancho. Bajo la banqueta se sitúan las 88 celdas adicionales en el caso de la batería más capaz. El espacio en las plazas traseras es amplio a lo alto o a lo largo, no tanto a lo ancho. Bajo la banqueta se sitúan las 88 celdas adicionales en el caso de la batería más capaz.

El espacio en las plazas traseras es amplio a lo alto o a lo largo, no tanto a lo ancho. Bajo la banqueta se sitúan las 88 celdas adicionales en el caso de la batería más capaz.

Además, puede actualizarse inalámbricamente, para mejorar su trabajo, sin que ese remozado del software influya en el uso del coche.

Ford incluye una tarjeta e-SIM que está activa durante tres meses y con la que se puede activar la conexión WLAN con hasta diez dispositivos. Pasado este tiempo, corresponde al conductor renovar su uso con la empresa de telefonía.

El equipamiento es prácticamente cerrado, en tanto que la marca sólo propone dos paquetes opcionales

Y también, familiar

Con su tamaño el Ford Mustang Mach-E tiene la cualidad de dar servicio como coche también para la familia en tanto que, si bien no es muy ancho atrás, tiene un correcto espacio a lo alto e, incluso longitudinal. De hecho, destaca más por lo espacioso de su habitáculo que por su maletero, que con unos 400 litros no resulta muy impresionante comparado con la competencia.

En todo caso, este Mach-E sí lo es si atendemos a aspectos, sobre todo, dinámicos, entre los que está su eficacia, el excelente rendimiento, etc. En definitiva, lo que se espera en Mustang, aunque éste se vista de SUV.

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