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El GTI sigue, en la octava generación, siendo el mejor Volkswagen Golf

  • El Volkswagen Golf GTI llega con 245 CV, un precio de 42.290 euros para la versión DSG -con la caja manual, 40.384 euros- y un objetivo: seguir alimentando la pasión, deportividad, deseabilidad y exclusividad inherente a esas siglas desde 1976. Mimbres para ello, tiene.

El GTI sigue, en la octava generación, siendo el mejor Volkswagen Golf El GTI sigue, en la octava generación, siendo el mejor Volkswagen Golf

El GTI sigue, en la octava generación, siendo el mejor Volkswagen Golf

Desde su lanzamiento, te hemos ido contando todo sobre el Volkswagen Golf, desde los primeros datos sobre ellos a cómo serán algunas de las versiones más revolucionarias por el grado de electrificación dentro de la familia, como es el caso de los híbridos enchufables y ante la inexistencia de versiones ya eléctricas, en tanto que el Volkswagen e-Golf será sustituido por el ID.3. También te hemos explicado cómo sería y cuánto costaría el más icónico de todos los Golf, generación tras generación, tal cual es el caso del GTI y, ahora, llega el momento de que podamos contarte como va, puesto que ya hemos podido ponernos a su volante. Incluso lo hemos hecho en un escenario infrecuente en tanto que no ha sido en carretera, sino en un lugar mítico: el circuito de El Jarama.

Renovación de un espíritu dinámico

Media docenas de vueltas al circuito de Alcobendas son una prueba muy exigente para cualquier turismo nacido para la carretera -la inmensa mayoría-, pero reveladoras de hasta donde puede ir un coche cuando se le exige. Y del test, el Volkswagen Golf GTI ha salido airoso.

Hecho para la carretera, el desafío en circuito es mayúsculo incluso para un coche como el Volkswagen Golf GTI, aunque sale airoso de la prueba. Hecho para la carretera, el desafío en circuito es mayúsculo incluso para un coche como el Volkswagen Golf GTI, aunque sale airoso de la prueba.

Hecho para la carretera, el desafío en circuito es mayúsculo incluso para un coche como el Volkswagen Golf GTI, aunque sale airoso de la prueba.

Por un lado, por su buena respuesta del motor 2.0 TSI de 245 CV, 15 más que su antecesor, ligado a un cambio DSG de siete velocidades rápido -a finales de año también dispondrá de uno manual de seis marchas- con un selector electrónico y levas en el volante. Aporta una aceleración franca pese a la evidente masa de este coche -confort y seguridad, mandan- que ya tiene poco que ver también en este sentido con aquella primera generación de 1976 que tenía 110 CV y pesaba poco 800 kg: hoy la potencia disponible en el Golf GTI de octava generación es más del doble y el peso de 1.463 kg.

A finales de año llegará una versión aún más potente del Volkswagen Golf GTI, la Clubsport, con una potencia de 300 CV, pero con ésta de 245 CV se desenvuelve muy bien. A finales de año llegará una versión aún más potente del Volkswagen Golf GTI, la Clubsport, con una potencia de 300 CV, pero con ésta de 245 CV se desenvuelve muy bien.

A finales de año llegará una versión aún más potente del Volkswagen Golf GTI, la Clubsport, con una potencia de 300 CV, pero con ésta de 245 CV se desenvuelve muy bien.

Por otro lado, damos por excelente la disposición de su chasis con la amortiguación regulable DCC -una de las pocas opciones en la configuración de elementos dinámicos y ayudas a la conducción dentro de una enorme lista de elementos de serie- o por el trabajo del diferencial de deslizamiento limitado VAQ, entre otros elementos.

Para disfrutar de las máximas posibilidades dinámicas de este GTI es conveniente invertir en la amortiguación regulable. Para disfrutar de las máximas posibilidades dinámicas de este GTI es conveniente invertir en la amortiguación regulable.

Para disfrutar de las máximas posibilidades dinámicas de este GTI es conveniente invertir en la amortiguación regulable.

El DCC arranca con un precio de 830 euros, que bien merece la pena pagar, y ofrece la posibilidad de ajustar cómo han de trabajar los amortiguadores entre 15 niveles diferentes.

Nosotros probamos sobre el trazado madrileño el predefinido Sport, en un primer momento; y luego tres niveles por encima, el extremo. La diferencia entre ambas posiciones se inapreciable, más aún en una prueba en la que los amortiguadores tienen un intenso trabajo y son uno de los pocos elementos que acaban notando fatiga. En todo caso, llegan a ofrecer unas excelentes sensaciones en tanto a que contienen muy bien los movimientos de la carrocería y ofrecen una buena sensación de pisada.

Esa misma apreciación merece la dirección, que es de tipo progresivo de serie -más directa en la zona central, con una relación variable una vez se hace necesario girar más- o los frenos, que eran los estrictamente de serie, como los neumáticos.

En general, la sensación es de que se trata de un coche muy neutro, en tanto que ni tiende a abrir mucho las trayectorias ni, de lejos, tiene un tren trasero que asuma protagonismo. Se conduce, por tanto, mucho con el eje delantero.

En algunas curvas, las más cerradas, sacamos buen provecho del diferencial VAQ. Con funcionamiento electrohidráulico, permite llevar la energía del motor y, a través de las ruedas delanteras, hasta el asfalto sin que se aprecien pérdidas de tracción incluso en un uso exigente.

Así funciona el VAQ, el corazón de la motricidad

Este diferencial con un paquete de embragues -muy parecido al Haldex que se emplea para llevar la tracción total al eje trasero en los Golf 4Motion, pero aquí posicionado trasversalmente- es capaz de gestionar de manera ejemplar, haciendo que la rueda con menos agarre no suponga un punto de fuga de la motricidad. La segunda de las S de Le Mans se convirtió en el lugar más propicio para comprobar su efectividad.

Este diferencial autoblocante es una evolución del Haldex para los coches de tracción delantera. Este diferencial autoblocante es una evolución del Haldex para los coches de tracción delantera.

Este diferencial autoblocante es una evolución del Haldex para los coches de tracción delantera.

Su potencial para trabajar con un bloqueo entre el 0 y el 100 por ciento puede permitir, además, conseguir que si una de las ruedas está sobre una superficie extremadamente deslizante, la contraria pueda traccionar con normalidad y podamos progresar, y todo sin necesidad de que funcionen los frenos -con su consecuente fatiga- para esa gestión de la motricidad, como ocurría con los XDS. Otra de sus ventajas está en que tiene en cuenta muchas variables para actuar, entre ellas cuánto se está acelerando y, sobre todo, si la dirección está o no girada y con cuántos grados.

Cuando este diferencial autoblocante actúa, lo más que se siente es un leve traqueteo que, en todo caso, no afecta a la trayectoria, otra de las ventajas respecto a otros sistemas mecánicos con la misma tarea que este VAQ.

Con pequeñas particularidades como la luz ambiental específica de los GTI -hay 30 más-, la instrumentación y otros elementos de decoración, es un Golf de octava generación de pura cepa. Con pequeñas particularidades como la luz ambiental específica de los GTI -hay 30 más-, la instrumentación y otros elementos de decoración, es un Golf de octava generación de pura cepa.

Con pequeñas particularidades como la luz ambiental específica de los GTI -hay 30 más-, la instrumentación y otros elementos de decoración, es un Golf de octava generación de pura cepa.

De los elementos característicos de su diseño ya hemos hablado en otras ocasiones, si bien merece la pena detenerse en sus faros antiniebla con cinco puntos de LED, la línea roja con iluminación que une sus faros -face light para Volskwagen-, las salidas de escape cromadas o las pinzas en rojo, con llantas de aleación de 17” de serie, o en opción de 18 y 19”. También de la instrumentación con pantalla de 10,25” y, ésta, configurable incluso con un modo GTI, así como los asientos que son de tipo bacquet de fábrica. Además de los de tela de serie, hemos podido ver en los modelos que Volkswagen puso a nuestra disposición para la prueba otros con Alcantara y unos más con cuero perforado, como tapizado del volante.

De serie, los asientos tienen los reposacabezas integrados. Hay distintas variantes en función del tapizado. De serie, los asientos tienen los reposacabezas integrados. Hay distintas variantes en función del tapizado.

De serie, los asientos tienen los reposacabezas integrados. Hay distintas variantes en función del tapizado.

Entre el equipamiento de serie figura el Travel Assist, que reúne a numero considerable de ayudas a la conducción que llevan hacia la conducción semiautónoma, por ejemplo, así como el Car2x, la interacción del Golf con otros automóviles o las señales para, por ejemplo, conocer una incidencia en la ruta. También la función Dynamic Light Assist para la iluminación que persigue mantener la máxima potencia de los faros, pero sin deslumbrar al resto de vehículos.

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