Entrevista | Joan Alemany, doctor en Ciencias Económicas

"Los puertos españoles no deben competir entre ellos, sino ser complementarios y competir con los del Mar del Norte"

  • El doctor Alemany analiza en su última obra la evolución del Puerto en el arranque del siglo y sus retos de futuro

  • "El proyecto del Lago Marítimo es excelente por diseño y contenido. Supondrá un antes y un después en Algeciras", afirma

Joan Alemany con un ejemplar de su nueva obra, el día de su presentación en Algeciras.

Joan Alemany con un ejemplar de su nueva obra, el día de su presentación en Algeciras. / Jorge del Águila

Poca gente conoce mejor los puertos de España y los de medio mundo que Joan Alemany Llovera. Doctor en Ciencias Económicas y profesor de Planificación Urbana y Economía Portuaria en la Universidad de Barcelona entre los años 1976 y 2013, Alemany acaba de revisar a fondo un estudio sobre el Puerto de Algeciras editado originalmente por el centenario de la Junta de Obras del Puerto, conmemorado en 2006. Entre 2 mares y 2 continentes. Un puerto para el siglo XXI recorre el pasado, presente y futuro de la dársena de la Bahía de Algeciras. 

La obra recién presentada es una reedición ampliada de la historia del Puerto de Algeciras hasta nuestros días. Teniendo en cuenta que el trabajo original es de 2005, ¿tanto ha cambiado el Puerto en tan poco tiempo?

Efectivamente, ha cambiado mucho. De hecho, el libro es una edición nueva con una primera parte de resumen de aquel trabajo y una segunda parte dedicada a la evolución del Puerto en lo que llevamos del siglo XXI. Había temas nuevos como para dedicar un libro o dos más.

¿Cuáles son las principales diferencias que observa entre el Puerto del centenario y el Puerto de 2021? No solo en lo físico, también en lo económico y de gestión.

En lo físico, se puso en marcha Isla Verde Exterior con un aumento considerable del tráfico llegando ahora a superar los 100 millones de toneladas anuales. Desde esa nueva terminal de contenedores, en el Puerto de Algeciras no solo hacen escala las grandes compañías de transporte de las tres grandes alianzas, sino que además tienen intereses concretos de inversión. Y hay al menos tres temas nuevos en la gestión que justifican esta nueva reflexión y que han sido incorporados plenamente en el trabajo cotidiano del Puerto. Son la innovación tecnológica, lo que ahora se denomina como smartport, en busca de la eficiencia. El segundo tema es la gestión del medio ambiente para ir hacia un Puerto que sea neutro en las emisiones a la atmósfera y que supone un cambio radical de orientación. Y el tercero sería la relación puerto-ciudad, que si bien ha sido importante en el pasado, lo será más en el futuro con el proyecto del Lago Marítimo.

Si el Puerto de Algeciras fuera una persona, ¿podría decirse entonces que usted es su biógrafo?

Podría decirse que he hecho la biografía de la evolución del Puerto pero también el diagnóstico de su situación actual. O sea, he hecho de biógrafo y de médico para diagnosticar qué tiene de bueno y malo el Puerto en la actualidad.

De todo lo que investigó en su día y en la actualización, ¿qué le ha llamado más la atención?

Algeciras tiene algunas peculiaridades. La primera, un crecimiento mucho más rápido. Casi todos los puertos importantes nacieron con la Revolución Industrial en torno al año 1850 y muchos eran ya puertos comerciales. Algeciras empieza en 1906 como un puerto prácticamente militar y crece de forma muy pausada hasta 1975. Es con la primera terminal de contenedores cuando se disparan los niveles de tráfico. Y algo a lo que todo el mundo hace referencia y casi me da vergüenza hacerlo yo también, aunque en el libro aporto datos concretos, es su situación estratégica en el Estrecho por donde pasan cada año 70.000 barcos cargados de mercancías con destino a Europa, África y América procedentes de la principal zona productora mundial, el lejano Oriente. Otra particularidad es que se encuentra en una Bahía muy bien resguardada de los temporales y ha permitido un gran tamaño sin grandes infraestructuras de protección.

Me ha hablado de sus principales características positivas pero, ¿cuáles son las debilidades de Algeciras?

Algeciras, por su situación estratégica, tiene unos tráficos marítimos extraordinarios. En cambio, no tiene un hinterland industrial y humano como para servir a más tráficos industriales. Si nos vamos a puertos como Bilbao, Barcelona, La Coruña o Valencia, y no hablemos de los puertos de las islas, son puertos que sirven para el territorio en el cual están incluidos. En cambio, Algeciras sirve a los tráficos mundiales y a sus industrias cercanas pero el tráfico de mercancías queda lejos de Madrid, donde están los grandes centros productores y consumidores.

"Algeciras sirve a los tráficos mundiales y a sus industrias pero el tráfico de mercancías queda lejos de Madrid”

Hablábamos antes de los cambios en apenas 15 años dentro del Puerto. Sin embargo, la conexión ferroviaria es casi la misma desde el siglo XIX. ¿Es una asignatura pendiente del Estado hacia el Puerto?

Es una asignatura pendiente del Estado hacia la mayor parte de los puertos españoles. Todos tienen menos tráfico ferroviario que los puertos alemanes, franceses y del Norte de Europa. En el caso de puertos de ciudades muy importantes esto se nota menos porque una parte del tráfico va para la propia ciudad. Pero aquí la conexión ferroviaria es básica para poder llevar los contenedores a los grandes núcleos de población y de producción. Algeciras es el único Puerto de toda Europa en el que dos de sus ejes de transporte prioritarios parten del propio Puerto, el eje Atlántico y el Mediterráneo con su Ramal Central.

Esta explicación tan aparentemente sencilla sigue sin calar en Madrid.

En política cuentan las cosas que se pueden hacer en cuatro años. Y este es un proyecto estratégico que necesita mucho tiempo. No solo de obras, también para tener toda la logística necesaria para mover todo ese tráfico por ferrocarril. A veces no se tiene la fuerza o la visión de apostar por estos proyectos estratégicos.

¿Cuánto aportaría un ferrocarril de altas prestaciones a un Puerto como Algeciras?

El ferrocarril es lo primero, pero no lo es todo. Después son necesarios los operadores, empresas y técnicos que lo exploten. Lo primero es la infraestructura, pero una vez hecha se debe formar a la gente y crear empresas para desarrollar las áreas logísticas. Algeciras ya tiene dos áreas logísticas en marcha pero el factor humano es una parte muy importante de ese proceso.

Joan Alemany firma un ejemplar de su obra. Joan Alemany firma un ejemplar de su obra.

Joan Alemany firma un ejemplar de su obra. / Jorge del Águila

Desde la edición de 2005 a esta nueva obra ampliada en Marruecos se ha puesto en marcha el Puerto de Tánger-Med. ¿Lo conoce personalmente? ¿Cree que es competencia de Algeciras o un complemento?

He estado tres veces, una cuando se estaba construyendo y dos ya en pleno funcionamiento no solo del puerto, también de la Zona Franca y el área logística e industrial donde hay más de 1.000 empresas. La primera sensación que se tuvo en España era que iba a ser una competencia durísima no solo para Algeciras; también para Valencia, Barcelona o Bilbao restando tráfico a estos cuatro puertos. Pero se está demostrando que el puerto de Tánger crece y el de Algeciras también, pasando de la visión de competencia a una de complementariedad y cooperación. Pasa también en los puertos del Norte de Europa como Hamburgo, Bremenhaven, Rotterdam y Amberes. Todos están relativamente cerca y forman un frente marítimo estratégico a nivel internacional que atrae tráficos y economía hacia toda aquella zona. Aquí, el área estratégica es el Estrecho y de momento hay dos puertos, pero puede haber incluso más.

¿Y hay mercado para todos?

Yo creo que sí. De momento se está demostrando porque los dos están creciendo en los últimos años. En la crisis de 2008, todos los puertos del mundo perdieron mucho tráfico pero Algeciras se recuperó mucho más rápido que otros puertos europeos. Lo hizo en dos o tres años frente a lugares que tardaron seis y siete años. Con la crisis de la Covid-19 ha sucedido lo mismo: Algeciras es de los puertos que han perdido menos tráfico y de los que más pronto se recuperan. Es una señal de buena salud.

Aprovecho que me da el pie, ¿en qué ha cambiado la gestión de los puertos por la pandemia?

La pandemia implicó una caída en la producción industrial europea que ahora se está corrigiendo. Y han variado las cadenas logísticas con ejemplos como la falta de suministros electrónicos para los automóviles que proceden de Taiwán. La producción sigue un poco desordenada y esto también implica pérdida de tráficos y actividad en los puertos.

Y volviendo al hilo anterior, ¿los puertos españoles compiten entre ellos o se complementan? Hay carrera entre Algeciras, Valencia y Barcelona por mover más toneladas y contenedores.

En el caso de estos tres puertos son claramente competitivos. Los puertos españoles no deben competir entre ellos, sino ser complementarios y competir con los del Mar del Norte. Los contenedores llegan a esa zona desde China y Japón en una proporción del 75% para el Norte y el 25% para el Mediterráneo. Y ello a pesar de que son tres días más de navegación en la ida para llevar las mercancías a Alemania, Austria y Suiza o el centro de Francia y Polonia. Y otros tres días más para la vuelta. Deberíamos ser más complementarios y plantearnos la competencia para buscar que ese 75-25 pase a ser un 60-40 y en el futuro un 50-50.

"Consultoras muy serias afirmaron que técnicamente no sería posible cargar más de 18.000 contenedores en un buque"

De vuelta a 2005 y a la actualidad. Hace 15 años hablar de un portacontenedores de 24.000 contenedores era ciencia ficción. ¿Cómo valora esta carrera por el gigantismo?

Implica una disminución importante del coste por contenedor, pero que acarrea problemas serios para las ciudades y los puertos. Cuando llega un portacontenedores de 20.000 teus, el número de camiones que entran y salen del Puerto se multiplica. En 2005 no era una situación imaginable, porque en estudios serios se planteaban buques de no más de 18.000 cajones. Consultoras muy serias afirmaron que técnicamente no sería posible cargar más.

De todos los Puertos que conoce en el mundo, ¿cuál es el más semejante a Algeciras y por qué?

Habría que pensar en una ciudad relativamente pequeña con un gran puerto. Por ejemplo, Santos en Brasil, una ciudad de 100.000 habitantes con un puerto inmenso por su relación con Sao Paulo. Quizás Rotterdam o Amberes respecto de sus poblaciones totales. Que si bien son mayores que Algeciras, no son comparables con Londres, Nueva York o Los Ángeles. Otro puerto con esa dualidad entre el tamaño de la ciudad y sus instalaciones sería el de Kobe, en Japón. El tamaño de un puerto acaba caracterizando a la ciudad.

¿Qué le parece el proyecto del Lago Marítimo que impulsan la Autoridad Portuaria, el Ayuntamiento, la Junta de Andalucía y la Universidad de Cádiz?

Es un gran proyecto que transformará sin duda el Puerto y la ciudad de Algeciras. En 2005 ya había algunos proyectos puerto-ciudad puntuales como el Auditorio Millán-Picazo o la terminal de pasajeros de Tarifa. En 2006, con el centenario de la Junta de Obras del Puerto, se dio un salto con el Parque del Centenario. Otro salto importante lo supuso el Paseo Marítimo de La Línea y su puerto deportivo. Y ahora, con el Lago Marítimo se dará un tercer salto tanto en cantidad como en calidad. La calidad del proyecto del Llano Amarillo es excelente por su contenido y diseño arquitectónico. Será un antes y un después en la historia de Algeciras.

Joan Alemany. Joan Alemany.

Joan Alemany. / Jorge del Águila

¿Cree que con esa iniciativa la ciudad de Algeciras dejará definitivamente de tener el Puerto enfrente para lograr una integración completa puerto-ciudad? ¿O por el contrario cree que hay recorrido para mejorar? ¿De qué forma?

Recorrido habrá siempre. En urbanismo, las infraestructuras son importantes para ordenar y creo que el Lago Marítimo puede ser el círculo virtuoso. Es un gran proyecto, con calidad, y por las relaciones inmateriales que generará entre el Puerto y la Universidad, por ejemplo.

Por último, ¿cuáles son a su juicio los principales retos del Puerto de Algeciras?

Mantener la senda del crecimiento buscando siempre el menor impacto o incluso la mejora del medio ambiente y continuar con la relación puerto-ciudad, porque es algo que no se acaba nunca, que no se acaba con un proyecto. Y en tercer lugar, promover un desarrollo tecnológico y especialización en torno a la logística y el tráfico marítimo.

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