España y Francia ratificaron su apoyo en octubre en París al proyecto de la Autopista del Mar que tiene previsto unir los puertos de Algeciras, Vigo, Le Havre y Nantes-Saint Nazaire. Un proyecto que se retrasa, que ha sufrido cambios importantes desde su anuncio y por el que luchan desde Galicia, enfrentando este proyecto al que ya funciona con éxito desde Gijón.

Las autoridades españolas y francesas acordaron hace unas semanas acelerar la tramitación ante Bruselas de la nueva Autopista del Mar con el objetivo de su aprobación por la Unión Europea, que conlleva un plan de financiación con fondos comunitarios.

Sin embargo, desde España, la actual concesionaria del servicio tras la renuncia de Acciona, la Compañía Marítima Hispano Francesa (CMHF) denuncia que el proyecto de Vigo se está bloqueando para beneficiar a la línea entre Gijón y Nantes, que opera desde hace ya más de un año la francesa Louis Dreyfus con el apoyo minoritario de la española Suardíaz.

La prensa gallega, que sigue el tema con atención, asegura que la comisión hispano francesa encargada de velar por el cumplimiento del pliego de condiciones del concurso aún no ha aceptado el cambio de titularidad del proyecto que incluye a Algeciras. La parte francesa retrasó hasta en dos ocasiones la celebración de encuentros encaminados a solventar esta situación, a pesar del compromiso expreso y formal del ministro español de Fomento, José Blanco, y de su homólogo francés de Transportes, para desbloquear la línea viguesa.

La lucha está en el norte, aunque el sur juegue un papel muy importante en esta autopista del mar. El puerto Bahía de Algeciras aportará los tráficos que ellos necesitan, tanto por el volumen de mercancías que eligen el sur de Europa para importar sus productos, como por la proximidad de complejos industriales que pronto funcionarán a pleno rendimiento en la otra orilla, como la fábrica de Renault en Tánger. Tráficos que desde el Campo de Gibraltar ya recorren las carreteras de España y Europa en busca de sus destinos.

El objetivo de las autopistas del mar es precisamente retirar esos camiones de las carreteras y, sobre todo, de la frontera pirenaica, donde pasan unos 8.000 camiones todos los días. Los planes iniciales del proyecto de las autopistas del mar residía en que, durante el primer año, las líneas de short sea shipping debían garantizar la retirada de al menos 25.000 camiones del paso fronterizo. Al cabo de cinco años, cada autopista tendría que haber eliminado 100.000 camiones de la frontera con un medio de transporte que hace uso de los camiones y del medio marítimo, 13 veces menos contaminante que la carretera.

Además, según un estudio realizado por Mar González, profesora titular de la Universidad de Vigo, en materia de eficacia energética, un kilo de petróleo permite desplazar en un kilómetro 50 toneladas para un camión, 97 toneladas para un vagón de ferrocarril y 127 toneladas en una vía de agua, por lo que cada tonelada/kilómetro que se traspasa de la carretera al tren reduce un 50% los costes externos como accidentes, congestión de tráfico o contaminación.

Mientras la ruta que parte desde Algeciras espera a poder hacerse realidad -el presidente de Puertos del Estado dijo recientemente que podría serlo a finales de año-, la autopista entre Gijón y Nantes arroja excelentes datos de explotación. Y es que desde la entrada en funcionamiento del Norman Bridge, la distancia entre el puerto asturiano y el francés es 10 horas más corta, de las 24 que se necesitan por carretera a las 14 horas actuales, al suponer un trayecto 400 kilómetros más corto.

El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea, La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad, fue editado en septiembre de 2001, en el marco de una política europea para el fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles.

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