En su número del día 17 de junio El Último Telegrama decía: "El martes último llegó á esta ciudad procedente de Cádiz el señor coronel de ingenieros D. Federico Mendicuti; el miércoles siguiente, de Gibraltar, D. Emilio Balignac; y ayer el ingeniero civil de la provincia Sr. Terán, los cuales en unión del Sr. Lezcano, coronel comandante de ingenieros del Campo de Gibraltar, componen la comisión mixta que, de orden del gobierno, ha de formar el estudio del trazo de esta ciudad á Jimena, comprendido como zona militar en el trazado del ferro-carril […] Sabemos […] que, hasta que se hagan estos estudios y se aprueben por la Dirección y la Junta Consultiva, no podrán empezarse las obras".

Dos meses y medio después, a principios de octubre, el diario de Madrid El Imparcial informaba de que el ministro de la Guerra había remitido al de Fomento “varias comunicaciones dando cuenta de los trabajos ejecutados por la comisión mixta”, pero añadía que “los estudios se habían suspendido por falta de recursos”.

En su edición de la tarde del mismo día La Correspondencia de España hacía referencia a la noticia desmintiendo la suspensión, pero afirmando que “quizás habría habido necesidad de interrumpirlos, si la Compañía no hubiese estimado conveniente facilitar, para la conclusión de los estudios, algunos fondos de que por el momento no podía disponer la administración”.

A finales de noviembre el diario La Iberia reproducía la noticia publicada por La Crónica de Jerez en la que, citando fuentes fidedignas, se afirmaba que, a principios de 1881, empezarían en Jerez los trabajos pues “la empresa del ferrocarril, a pesar de las contrariedades habidas, se halla animada de los mejores deseos y dispuesta á llevar adelante obra de tanta importancia”.

Pese al optimismo del periódico jerezano, las dificultades encontradas por la comisión mixta para el desarrollo de su labor demoraron la conclusión del informe de rectificación del trazado, impidiendo en consecuencia la puesta en marcha del proyecto.

A la espera del informe definitivo, el año 1881 finalizó por tanto sin más noticias de interés que algunas relacionadas con aspectos contables, jurídicos y organizativos de la empresa: una, fechada el 13 de marzo, anunciando que la junta general de accionistas de la compañía había aprobado su balance de situación al 31 de diciembre de 1880; la segunda, publicada el 6 de julio, notificando que el Gobierno había autorizado –más de un año después de solicitada– “la transferencia del ferrocarril de Cádiz al Campamento, denominado posteriormente de Jerez a Algeciras, [de] los actuales concesionarios […] a la Compañía”; y una tercera, aparecida en agosto, según la cual ya estaban organizadas todas las oficinas de la empresa en Jerez y en Algeciras, dedicadas a la preparación de trabajos de puesta en marcha.

Un tren de finales del XIX.

Tras casi un año sin noticias, en mayo de 1882, el diario londinense The Times publicó un extenso comunicado de la Compañía en el que, tras dar cuenta a los lectores de la emisión de obligaciones, se les proporcionaba abundante información sobre la organización de la empresa, las características del proyecto, la importancia de la región recorrida, el volumen de mercancías y pasajeros a transportar, informes estadísticos de los resultados de la actividad ferroviaria en España y los ingresos brutos semanales estimados de la explotación de la línea. Por último, comunicaba que la Compañía había firmado un subcontrato con la firma londinense Eckersley, Bayliss y Gripper, para la construcción y equipamiento del ferrocarril.

Confirmando lo anunciado, a partir de julio, de manera continuada, la prensa dio noticias sobre las actividades imprescindibles previas a la puesta en marcha de las obras: a mediados de julio la Gaceta de los caminos de hierro se hacía eco de una noticia aparecida en el semanario algecireño El último telegrama, según la cual “la cuestión del ferrocarril de Jerez a Algeciras parece que empieza a moverse”, confirmada por las noticias procedentes de Madrid, atribuidas al consejo de administración de la empresa. 

A principios de agosto el diario madrileño El Día informaba de la presencia en Algeciras del ingeniero jefe del proyecto, Mr. Gripper; el día 25 del mismo mes La Época publicaba un aviso –reiterado a diario hasta el 19 de septiembre– de la empresa constructora del ferrocarril en el que se participaba "á quienes pueda convenir, que la Empresa ejecutará por contratos el movimiento de tierras y las obras de la parte del trazado comprendido entre Algeciras y el río Guadarranque […]. Desde el 11 de septiembre se hallarán […] en las oficinas de esta Empresa, sitas en la calle Irish Town de esta ciudad los […] antecedentes y datos necesarios, así como el pliego de condiciones generales a los cuales habrán de ajustarse las proposiciones que […] deberán presentarse en estas oficinas antes del día 20 de dicho mes".

A principios de septiembre la Gaceta de los caminos de hierro publicaba otro aviso, copiado del Gibraltar Guardian, esta vez anunciando que, en las oficinas del ferrocarril, "se admitían proposiciones para la descarga de buques que conduzcan á esta ensenada los materiales necesarios para la construcción […] de dicho ferro-carril, en su parte de Algeciras […]: ocho locomotoras, descompuestas en partes, siendo la más pesada de ellas, de unas 40 toneladas; 50 coches y vagones; 3.000 toneladas de raíles y unas 80.000 traviesas, todo lo cual deberá ser desembarcado y puesto sobre la playa, en las embocaduras de los ríos Guadarranque y Palmones. Las proposiciones […] deberán presentarse hasta el 16 del corriente, á los Sres. Eckersley, Bayliss y Gripper".

Una semana más tarde, el mismo semanario, citando la misma fuente, informaba de que “siguen ejecutándose las operaciones de replanteo […] entre Algeciras y el cortijo de la Menacha, así como las del plano parcelario, preliminar de la expropiación”; y, el día 20, El Liberal daba cuenta de que había llegado a Algeciras “el vapor que conduce las traviesas para inaugurar los trabajos del ferrocarril de aquella ciudad a Jerez”.

En octubre se adjudicó a los Sres. Fava y Lombardo, de Gibraltar, el desembarco de herramientas, traviesas, raíles, vagones y locomotoras, etc., que “ya han llegado á Algeciras, procediéndose al desembarco en la playa de Guadarranque, […] y a los Sres. Baglieto hermanos la construcción del primer puente de hierro sobre el río Guadarranque”.

En noviembre el contratista de Málaga, Sr. Almansa, fue elegido para la construcción de “los dos primeros trozos de la línea comprendidos entre Algeciras y el río Guadarranque. Los trabajos […] darán ocupación á bastantes jornaleros de las provincias de Málaga y Cádiz, que harto lo necesitan”. Cuando el primero de febrero de 1883 se presentó a aprobación por la junta general de accionistas el balance de situación de la empresa al 31 de diciembre de 1882, los gastos en gestiones de contratación y de compra y acopio de materiales consignados en el activo del balance alcanzaban un total de 1.240.500 pesetas.

Los trabajos previos

En la sesión del Senado celebrada a principios de mayo de 1883 el ministro de Fomento, respondiendo al ruego presentado por el Sr. Lasala Collado, hizo historia de las vicisitudes administrativas habidas por la comisión mixta encargada de acordar el trazado de la línea entre Algeciras a Jimena que obligaron a suspender, “por una real orden de mayo de 1881, el plazo de construcción […] mientras la Administración no trazara definitivamente el camino”; ratificó que, finalmente, “la comisión mixta ha dado su informe, y este es el momento en que la Administración resolverá sobre el trazado definitivo […] [y] el plazo empezará a correr”; terminó su explicación confirmando que se habían hecho “algunos, muy pocos, trabajos en un pequeño período de tiempo, durante el cual estaba la compañía concesionaria autorizada para trabajar, sin perjuicio de las rectificaciones del trazado”.

La autorización tácita para realizar obras en zonas del trazado no cuestionadas en el informe de la Comisión animó a los responsables de la empresa a iniciar, a su propio riesgo, algunos trabajos en el tramo comprendido entre el río Guadarranque y Algeciras. Durante el verano de 1883 se construyeron los puentes sobre los ríos Palmones y Guadarranque y empezaron las obras de la estación de Algeciras, se hicieron progresos en la construcción de los tramos entre Algeciras y río Palmones y entre los ríos Palmones y Guadarranque, y nuevos vapores desembarcaron en los puertos de Algeciras y Gibraltar herramientas, repuestos de equipos, traviesas de madera, y otro material diverso, necesarios todos para realizar el tendido de la línea férrea.

La paralización de las obras

La tardanza en resolver sobre el trazado definitivo provocó de nuevo la paralización de las obras. Excepción hecha de la noticia del fallecimiento repentino de Charles F. Gripper, ingeniero jefe de la empresa constructora del ferrocarril, no hubo información alguna sobre el ferrocarril hasta julio de 1884.

En la sesión del Senado celebrada el día 18, a la petición de información sobre las obras solicitada, una vez más, por el senador Lasala, respondió otro ministro de Fomento que, a la exposición de las peripecias del proyecto por los despachos de la administración del Estado, ya expuestas en su día por su antecesor, añadió la única novedad habida en el último año, diciendo que el 30 de noviembre se aprobó definitivamente el trazado de la primera sección [entre Jerez y Tempul], y el de las tercera [entre Jimena y el río Guadarranque] y cuarta [entre el río Guadarranque y Algeciras], éstas últimas con arreglo a lo propuesto por la Comisión mixta,8 y se mandó reformar el de la segunda […]. La compañía ha presentado ya el proyecto de dicha sección […] que pende de informe de la Junta Consultiva. En las secciones tercera y cuarta, aunque poco, se ha trabajado […] teniendo en conjunto 17 kilómetros explanados y 22 obras pequeñas de fábrica hechas.

A finales de noviembre los responsables del proyecto remitieron los planos definitivos “al ministerio de Fomento […] para que, una vez aprobados […] se continúen las obras con la actividad que requiere un asunto de tanta importancia”. Pese a ello las obras no se reanudaron, esta vez por cuestiones financieras.

Las dificultades habidas para la aprobación del proyecto, la falta de continuidad en el trabajo, la escasa entidad de las obras realizadas, mermaron la confianza de los inversores. Entre agosto y diciembre de 1883 las obligaciones al 6%, del ferrocarril se depreciaron en la Bolsa de Londres alrededor de un 25%, depreciación que en febrero de 1884 llegó a ser un 30%. La necesidad de disponer de recursos suficientes para acelerar los trabajos, y devolver con ello la confianza a los mercados, hizo imprescindible plantear a la administración la entrega del anticipo reintegrable que la construcción del ferrocarril tenía concedido.

Un ferrocarril y vías, a finales del XIX.

Puesto que el pliego de condiciones para la concesión establecía que el anticipo no podría hacerse efectivo hasta que una disposición legislativa determinase el tiempo, modo y forma de hacerlo, el ministro de Fomento, para dar respuesta a la Compañía, presentó en mayo a la aprobación de las Cortes un proyecto de ley en el que proponía, en equivalencia del anticipo, abonar una subvención de 40.000 pesetas por kilómetro, en metálico, sin deducción alguna y sin necesidad de reintegrarla. El proyecto de ley fue aprobado por el Congreso de los Diputados, sin debate, el día 9 de junio y remitido al Senado el día 10.

Un mes más tarde, la Comisión nombrada para dar dictamen acerca del proyecto se mostró conforme en todo con lo acordado por el Congreso y acordó someterlo a la deliberación del pleno, sin cambios, con el voto particular de uno de sus miembros, que propuso modificar la ley para declarar nula la concesión, abonar al concesionario los gastos realizados y anunciar de inmediato subasta pública para la adjudicación de la línea. Terminadas las sesiones de las Cortes de la legislatura el 11 de julio, los debates del dictamen y del voto particular quedaron aplazados para su discusión en el siguiente período legislativo.

El principio del fin

El nuevo aplazamiento, tras más de dos años perdidos, acrecentó la incertidumbre sobre la construcción del ansiado ferrocarril en Inglaterra y en España: en octubre de 1885, la cotización de las obligaciones de la Compañía en la bolsa londinense alcanzaba apenas el 50% de su valor nominal; a finales de noviembre, según opinión del diario jerezano El Guadalete, había dudas de que el Senado aprobase la subvención propuesta ni que la compañía del ferrocarril la considerase suficiente; en marzo de 1886, el semanario algecireño El Último Telegrama lamentaba que las obras del ferrocarril a Jerez continuasen paralizadas, “causando considerables perjuicios a la empresa concesionaria y a los intereses generales de la región”.

En octubre, se anunciaba, en la Gaceta de Madrid y en The Times, de Londres, la convocatoria de celebración de junta general extraordinaria de accionistas acordada por el consejo de administración de la compañía, a celebrar el día 22 de noviembre, “para resolver acerca de proposiciones de interés” que le habían sido presentadas.

El día 15 de noviembre el diario madrileño La Época informaba, en primera página, de que “en Málaga, Ronda, Jerez y Cádiz ha circulado el rumor, procedente de Londres, de que los capitalistas ingleses que costean las obras del ferrocarril á Algeciras, abandonarán el proyecto de Jimena á Jerez, aceptando el enlace con la línea de Bobadilla á Ronda”.

Dos semanas después el rumor se confirmaba: según El Último Telegrama, los responsables del proyecto "al ver que sus gestiones cerca del gobierno para obtener la subvención prometida no daba resultado al cabo de tantos años, y que se había agotado en las obras […] de Jimena á Algeciras, en personal y en material adquirido la crecida suma aprontada en Londres, han desistido de la construcción de la vía á Jerez, optando por la de Ronda, que unirá á Algeciras con esta ciudad y con Bobadilla".

Los esfuerzos de los diputados de Cádiz por reactivar la construcción del ferrocarril de Jerez a Algeciras resultaron baldíos. En la sesión del día 24 de enero de 1887, el Congreso de los Diputados acordó tomar en consideración dos proposiciones de ley del diputado por Cáceres, Sr. Cepeda, una autorizando la concesión de un ferro-carril de Bobadilla a Algeciras en sustitución del de Bobadilla por Ronda, a empalmar con el de Jerez a Algeciras y otra sustituyendo el ferro-carril de Jerez a Algeciras por el de Cádiz a Algeciras. Pero esas son ya otras historias.

Artículo publicado en el número 48 de Almoraima. Revista de Estudios Campogibraltareños (Octubre de 2018).