La investigación del accidente de mayo de 2015

La Audiencia reabre la causa del A-400M para investigar una imprudencia grave

  • Considera que no se puede descartar que la causa eficiente del accidente fuese la "ausencia de formación, documentación e instrucciones a la tripulación sobre la congelación irreversible de los motores 1,2 y 3 del avión"

Recogida de los restos del avión militar A400M tras el accidente Recogida de los restos del avión militar A400M tras el accidente

Recogida de los restos del avión militar A400M tras el accidente / EFE

La Audiencia de Sevilla ha decidido reabrir la causa por el accidente del A-400M que se estrelló el 9 de mayo de 2015 tras despegar del aeropuerto de Sevilla, causando la muerte de cuatro tripulantes y heridas a otros dos, al estimar que los hechos pueden ser constitutivos de una imprudencia grave por la "ausencia de formación, documentación e instrucciones" a la tripulación sobre la congelación irreversible de tres de los cuatro motores.

Dice la Sección Séptima de la Audiencia que el informe de la Comisión para la Investigación Técnica de Accidentes Aeronaves Militares (CITAAM) "se limita a concretar el resultado de la investigación consignando las circunstancias en que se produjo el accidente, sus causas y sus efectos.... y no se dirige la determinación del establecimiento de culpa o responsabilidad alguna, sin prejuzgar la decisión que se pueda tomar en el ámbito judicial".

La juez de Instrucción número 13 de Sevilla acordó en abril de 2018 el archivo de la causa al entender que de las conclusiones del informe técnico podría descartarse una "imprudencia pena grave o menos grave" como causa del siniestro, pero la Audiencia muestra su discrepancia en este punto porque entiende que "si bien es cierto que influyeron en el accidente tanto el defecto de diseño y de instalación del software de las ECU, que recoge el informe examinado, no se puede descartar en el actual estado el procedimiento que la causa eficiente del accidente tal y como se produjo no fue otra que la ausencia de formación, documentación e instrucciones a la tripulación sobre la congelación irreversible de los motores 1, 2 y 3 del avión para el caso de retrasar, como ocurrió, las palancas de potencia a Flight Idle".

Esa falta de formación, documentación e instrucciones a la tripulación, continúa la Audiencia en el auto, del que ha sido ponente el magistrado Juan Romeo, "pudiera haber sido la causa eficiente del accidente, ya que precisamente parece que la congelación irreversible de esos tres motores impidió la posibilidad de que se restableciera el vuelo horizontal del avión, sin que por parte de el informe examinado se ponga de manifiesto que la mera degradación de la potencia dichos motores, debido al borrado inadvertido de los parámetros de calibración de torque, por las causas técnicas indicadas, de igual manera hubiera impedido el vuelo horizontal del avión".

La Sala recuerda ademas que el informe técnico señala lo siguiente: “Cuando la tripulación notó la falta de potencia, avanzó las palancas de los cuatro motores a posición de TOGA pero la potencia proporcionada por el motor 4 en TOGA y los motores 1 2 y 3 congelados en Flight Idle era insuficiente para mantener vuelo horizontal sostenido, lo que obligó a los pilotos a mantener una senda descendente para evitar la pérdida de velocidad".

Por ello, esa falta de formación, documentación e instrucciones a la tripulación, "en sí misma pudiera ser considerada como una imprudencia grave del artículo 142 del Código Penal de las personas responsables de facilitarlas, lo que obliga a la revocación de sobreseimiento provisional acordado en los autos recurridos", añade el tribunal.

Por último, la Sala propone a la juez la práctica de una serie de diligencias solicitadas por las acusaciones particulares. "Parece que serían de interés, las diligencias interesadas por los distintos recursos en relación con la configuración eléctrica incorrecta de la ECU AS de los tres motores, así como en relación con las instrucciones recibidas por el operario que realizó esa configuración tanto de manera impresa como de manera manuscrita procedentes de la Ingeniería de Producción de Sevilla, así como la determinación de los responsables de dar formación, documentación e instrucciones -que no se efectuó- a la tripulación en relación con la congelación irreversible de los motores 1, 2 y 3 del avión para el caso de retrasar, como ocurrió, las palancas de potencia a Flight Idle".

La tripulación tomó las "decisiones razonables"

La juez de Instrucción número 13 de Sevilla archivó la causa después de que la Fiscalía de Sevilla considerara que no hubo una imprudencia relevante a efectos penales de los operarios y de la tripulación del Airbus A400M en el accidente. La Fiscalía de Sevilla presentó un informe en el juzgado en el que consideraba que la tripulación "tomó las decisiones razonables" ante un fallo "tan inusual y poco probable" de tres de los cuatro motores de la aeronave.

En un informe, la fiscal del caso analizó el informe técnico pericial elaborado por el órgano del Ministerio de Defensa, la Comisión para la Investigación Técnica de Accidentes Aeronaves Militares (CITAAM), y a partir de ahí aquellas actuaciones que han funcionado "como causas o concausas" y todo ello en el contexto en el que se produce el accidente: "en un vuelo de prueba".

Decía el informe del Ministerio Público que las "acciones y omisiones plurales" de todos los intervinientes "no incurrieron en un defecto de previsibilidad, empleándose la prudencia que en cada caso era adecuada, analizando aisladamente cada uno de los otros factores que todos ellos en su conjunto determinaron el accidente" del 9 de mayo de 2015.

En primer lugar, el escrito de la Fiscalía apuntaba a que "si bien es cierto que hubo errores en la actuación de la tripulación, lo cierto es que actuaron de manera lógica" ante los diferentes avisos recibidos, por lo que concluye que "la tripulación tomó durante el vuelo las decisiones razonables habida cuenta de las circunstancias concurrentes, aunque no fueran las más adecuadas".

El fallo simultáneo de tres motores es "tan inusual, tan poco probable y de efectos tan críticos, que resultaba muy complejo poder procesar toda la información disponible en cabina para tomar decisiones adecuadas en un tiempo tan reducido, con las limitaciones además impuestas por la torre de control, y la falta de formación en reacción conjunta ante las emergencias existentes", precisaba el informe, que añadía que a todo ello se sumó la colisión con la torreta de alta tensión.

La comisión que investigó el accidente del avión militar A400M confirmó en su día que los motores 1, 2 y 3 de la aeronave se quedaron bloqueados nada más despegar, con lo que no respondieron a los múltiples intentos de la tripulación de controlar su potencia con el objetivo de gestionar la velocidad y la altitud de la aeronave. Sólo el número 4 cumplió con las demandas de los pilotos, algo que fue insuficiente para mantener el aparato en el aire.

Pero es más, la Fiscalía señalaba que los responsables de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), los responsables de EPI (Europe International) y ADS (Airbus Defense and Space), o el operario que procedió a la carga ECU (software) vía DLCS, responsables del software que originó la "defectuosa lectura de los sucesos reales", "no infringieron en sus labores una norma técnica de cuidado". En el caso de este último, prosigue el escrito del Ministerio Fiscal, el borrado de los parámetros de calibración "se produjo de forma inadvertida para el operario, ya que el sistema no generaba ningún mensaje de alerta al respecto, ni la documentación de trabajo incluía ninguna comprobación posterior".

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